トップページ > 京王研究室 > 京王線談話室過去ログ > 2003年7月号

まけいぬさんと重複するものは省きます。

[特急・準特急]
　No.11：8205F+8005F　　　No.12：7021F

[急行・快速]
　No.16-2：6440F+6013F　　No.71-2：7023F

[本線各停]
　No.25-2：7011F　　　　　No.27-2：8028F　　　　　No.48：7006F
　No.62-1：8027F　　　　　No.95：6049F

[区間各停]
　No.35：6417F　　　　　　No.42：8004F　　　　　　No.43：7005F
　No.46：6022F

＞お客サン一人様【元関係者さん】
フォローありがとうございました。

＞私が乗った電車は車内灯をつけていました。【しいたけさん】
車内LED表示器で節電の案内が出ていることがありますが、室内灯を消しているのを見たことはないです。

8011Fのヘッドマークが外されていました。8725Fは未確認です。

朝の分です。系統種別は上り列車を基準にしています。
本線急行
No1:7722,No10:7001,No26:7005,No27:8011,No2:6723+6707,No28:8014,No3:8003:No4:8012
本線通快
No25:8005,No5:8009,No6:6413+9704,No20:8002,No21:6415+6714,No7:8013,
No22:6411+9706,No8:7725,No9:8008,No18:7723
相線通快
71K:6742+6434,73K:6740+6431,75K:6736+6435,77K:6734+6432,79K:6735+6436,
No78:7423+7710,81K:6738+6437,83K:6748+6439,85K:6741+6438,87K:6744+6433,
89K:6739,91K:6743,29T:10-030,33T:10-160,23T:10-100,39T:10-120
本線各停
No63:7707,No60:9705,No37:8724,No16:9701,No31:7421+7711,No33:7422+7713,
No32:7425+7706,No38:8723,No17:8726,No30:8732,No15:8733,No39:7708,No72:7721,
No36:8731,
No54:7709,No97:7724:No50:7004,No80:6414+6716
相線各停
No72:8001,No67:8006,No69:6440+6713,No70:7424+7714,No74:7803+7702,No51:6412+9703,
No34:8721,No53:6717,No24:6724+6807,No93:7715,No65:8722

昼間の追加分です
73K:6733,25T:10-180,No18:6721

http://potaka.hp.infoseek.co.jp/keioindex.htm

オオタキ氏！　無限ループでなぜか思い出しましたよ〜♪
統一ルール、ってー訳じゃないんですが、携帯と同じレベルの社会問題。
激減どころか、完全にそのモラルちゅーやつが意外なぐらい一気に浸透。
どうしてちょっと取り決めただけなのに、浸透したんだろう？

何でだろう〜♪　何でだろう〜♪　携帯禁止は浸透しないのに〜♪

さ〜て、な〜んだ？　オオタキ氏、分かるかな〜。

しいたけ様、こんばんは。
井の頭線1000系も走行中にLEDが消えている事があるのですが、
こちらも節電といえるのでしょうか?

東京電力からの要請により、車内灯を消灯し、待合室の冷房を弱くしているそうです。
永福町の発射案内板に出ていました。
ただ、私が乗った電車は車内灯をつけていました。

55kgで計算します、
エレベーターと同じです。

TO-MIXさんと重複しない分です。

[特急・準特急]
　No.2 ：8208F+8008F　　　No.3 ：8203F+8003F　　　No.11：8213F+8013F
　No.12：8212F+8012F

[急行・快速]
　No.81：6036F+6435F　　　No.91：6041F

[本線各停]
　No.21：9001F　　　　　　No.25-2：7013F　　　　　No.27-2：8029F
　No.30：8024F（朝）、8025F（夜）
　No.32：7010F　　　　　　No.33：7006F
　No.36：8025F → 8024F
　No.38：8032F　　　　　　No.39：7007F　　　　　　No.95：6042F

[区間各停]
　No.17-2：7002F　　　　　No.41：8205F　　　　　　No.42：8005F
　No.46：7201F　　　　　　No.47：8001F

＞たくさんの人が乗車したら重くなりますし、人が少なければ軽くなりますし。
＞【オオタキイベントさん】
台車の空気バネの内圧を測定することで荷重を求めています。この方法はブレーキ系の応荷重装置として以前から使われています。

＞乗客は一人平均何キロと計算【オオタキイベントさん】
これについてはわかりません。m(__)m

＞首都圏ぐらいは「統一ルール」を制定【オオタキイベントさん】
鉄ピク増刊号のP.22に共通ルールの必要性の話が載っています。これから徐々にできていくのでしょうね。

朝の見たまま（一部）です。

No１：7022F　　　　　No５：8011F(10R) 　　No６：9004F+6413F
No７：8009F(10R)　　 No８：7025F　　　　　No９：8014F(10R)　　No10：7023F

No15-1：8028F　　　　No16-1：9003F　　　　No17-1：8026F 　　　No18-2：7024F

No20：8001F(10R)　　 No22：9005F+6411F　　No23：7004F(10R)　　No24：6015F+6410F　
No25-1：8013F(10R) 　No26：7005F(10R)　　

No31：7013F+7422F　　No34：8027F　　　　　No35：6416F　　　　　No36：8025F　
No37：8021F　　　　　No50：8006F(10R) 　　No52：8030F　　　　　No53：6014F
No54：7011F　　　　　No60：6017F　　　　　No61：8004F(10R)　　 No62-1：8031F
No63：7009F　　　　　No64：6016F　　　　　No65：8033F　　　　　No66：9006F+6414F
No67：7002F(10R)　　 No68：8005F(10R)　　 No69：6013F+6440F
No72：8012F(10R) 　　No93-1：7015F　　　　No97-1：7021F

73K-1：6437F+6033F　 75K-1：6434F+6039F 　77K：6436F+6035F

13T：10-240F　　　　 15T：10-220F　　　　 23T：10-020F
29T：10-200F 　　　　33T：10-010F　　　　 35T：10-150F

※8005Fですが、車内情報案内装置の設置が行われていたようでした。

※乗車率
　オオタキイベントさんが書かれていることで当たっているんじゃないでしょうか？
　私も技術的なことは分かりませんけど、空車状態を基準として算出してるんじゃないかなぁ、と。
　JRでは205系の途中から設置されていた気がします。

※車内モラル
　東急では偶数号車と奇数号車で分けていますけど、電源OFFの偶数号車でも平気でメールや通話をしている乗客がいますので、結局は一人一人のモラルなんでしょうね。

kazuさん

京王９０００系に限らず、各電鉄の比較的新しい車両についている「乗車率」モニター（私は南武線の２０９系で見かけたことがあります）の基準は、重量から算出している、と聞いたことがあります。たくさんの人が乗車したら重くなりますし、人が少なければ軽くなりますし。で、温度・湿度と乗車率でエアコンが適切な温度に調節してくれる、というわけです。

例えば乗客は一人平均何キロと計算しているかなど、技術的なフォローが誰かできればお願いします。なんか無責任なカキコで失礼！

なんか最近、ネタ振りばかりしてしまっているようで（汗）

「携帯電話」に関するレス、ありがとうございました。
私自身は、過去ログにありますように、京王線内ではやむなく優先席付近に立ち入ってしまった場合以外は電源は切らずに、通話以外の用途（メール、ブラウジングなど）に使用しています。通勤で山手線に１駅だけ乗りますが、ＪＲ東のルールでは今のところ必ず電源ＯＦＦなので、面倒ですがきちんと電源を落としています。要するに、「郷に従う」です。
実は、今は北野ですが、３月まで最寄りはＪＲ八王子、京王八王子の２駅で（何せ両駅から西東京バスで２５分でしたからどちらでも大差ない＜爆＞）、ＪＲでも京王でも新宿まで通勤できたのですが、ＪＲから京王に切り替えたのには、０１年３月の改定だけではなく、京王でこの「分ケータイ」が打ち出されたことも影響しています。

私自身のスタンスは、これも過去にカキコしたとおり、「分ケータイ」賛成派です（理由は恐れ入りますが過去ログをご参照下さい）。
で、みなさんカキコされていますように、携帯に限らず、結局は乗客の「モラル」にかかっていますよね。明確な法律違反というわけではないので電鉄社員以外の人は注意しづらいだろうし。
でも、その「モラル」に頼るには、“ルール”を提唱、定着させる立場の人（電車内のルールなら電鉄社員さん）の言っていることはぶれがないようにしていただければ、と思っているだけなのです。
あとは、各電鉄で違う対応をしているのが現状なので、せめて首都圏ぐらいは「統一ルール」を制定し、みんなで守るんだという働きかけをするべきだと思います。
これも過去にカキコしましたね。無限ループに陥りそうなのでこのネタはこの辺で・・・。

こんにちは、kazuと申します。
今日、新宿１６時４４分発の、各停の9705に乗ったのですが、
運転席上の液晶モニターに、温度、湿度とあったのですが、その下に、
「乗車率」という欄があって、人が乗ると率がアップし、降りると下がるのです。
どうやって乗車率を示すことができるのでしょうか。

重複分は省きます。

[特急・準特急]
　No.2 ：8211F+8011F　　　No.11：8209F+8009F　　　No.12：7024F

[急行・快速]
　No.13-1：8033F　　　　　No.15-2：7014F　　　　　No.97-2：6034F
　1T ：10-180F

[本線各停]
　No.21：9003F　　　　　　No.25-2：7006F　　　　　No.27-2：8022F
　No.30：8029F　　　　　　No.32：7008F　　　　　　No.33：7010F
　No.38：8024F　　　　　　No.39：7009F　　　　　　No.45：8025F
　No.48：7008F　　　　　　No.70：7007F　　　　　　No.80：6015F

[区間各停]
　No.42：8008F　　　　　　No.43：7004F　　　　　　No.47：8013F

携帯電話についてですが、現役G運転士さんが仰っているように最終的には個人個人のモラルに帰着するのではないでしょうか。

オオタキイベントさん本当に世間は狭いですね（笑）さて、携帯電話ですが、さすがに車内で通話はしませんが、周りの目を気にしつつメール等はします。やはり、このあたりで車内放送の統一と携帯使用可の車両の区別等の対策が必要かと思われますが。

朝の見たまま（一部）です。
久々に7020系が4本高幡に集結しています。

No１：7022F　　　　　No５：8003F(10R) 　　No６：9004F+6413F
No７：8014F(10R)　　 No８：7025F　　　　　No９：8007F(10R)　　No10：7023F

No15-1：8033F　　　　No16-1：9002F　　　　No17-1：8023F 　　　No18-2：8010F(10R)

No20：8013F(10R)　　 No22：9001F+6411F　　No23：8006F(10R)　　No24：9006F+6415F　
No25-1：8009F(10R) 　No26：7004F(10R)　　 No27-1：8008F(10R)　

No31：7006F+7421F　　No34：8026F　　　　　No35：6417F　　　　　No36：8021F　
No37：8027F　　　　　No50：7001F+7203F　　No52：8030F　　　　　No53：6017F
No54：7013F　　　　　No60：6014F　　　　　No61：8012F(10R)　　 No62-1：8025F
No63：7011F　　　　　No64：6407F+6024F　　No65：8032F　　　　　No66：9005F+6414F
No67：7002F(10R)　　 No68：8002F(10R)　　 No69：6013F+6440F
No72：7024F　　　　　No93-1：7015F　　　　No97-1：7021F

73K-1：6431F+6049F　 75K-1：6438F+6044F 　77K：6435F+6034F

13T：10-080F　　　　 15T：10-100F　　　　 23T：10-090F
29T：10-190F 　　　　33T：10-210F　　　　 35T：10-220F

「携帯電話」に関するアナウンス。

確かにオオタキ氏の言う通りだね。でももう後はお客様のモラルなんだね。
アナウンスだけでは、この携帯時代にはもう無理があるんだね。
仮に明確なアナウンスをしたとしても、守る人がどれぐらいいるんだろう？

まっ、オオタキ氏は流石に電車の中では携帯の電源は切ってるよね？

おいらはメルってるけどね。すんませんです。はい。
むしろ、携帯可、の車両を設けるべきだね。もう時代がね。

またこんな事書いたら、追われるな〜♪　怒らんといて！

こんにちは。日中の見たままですが、分かる範囲で報告します。

（特急）NO.3 6023F+6007F

（急行･快速） No.71:6040F No.91:6037F

（各停）NO.66:9005F No.95:6043F

八王子特急運用は通常、7000系や8000系10連が走っていますが、
6000系10連が走っているのはイレギュラーでした。

ぐっさんさんのカキコからすると、きのう（７／２８）は、一緒の電車に乗車したようですね。世間は狭いですね（笑）。
テレビでの報道によると、お客さんは５万５千人に達したとか。どの程度臨時が出たかは私はよく分からないのですが、果たして臨時便はこれで足りていたのか、若干検証してみる余地はありそうです。
よのじさんとは違い、昨日の新宿２２：４０発最終準特急では「味の素スタジアム」での「ＳＭＡＰコンサート」による「臨時電車運行」のため遅れが生じている、と車内放送で案内がありました。そのあたり、ぶれがないように統一してほしいですね。

最近、京王で気になるのは「携帯電話」に関するアナウンスのぶれ。
私は、京王の打ち出しからすると「車内では携帯電話による通話は（まわりのお客様に）迷惑ですのでご遠慮下さい。優先席付近では医療機器をお使いの方をお守りするために電源をお切り下さい」が正しいと思うのですが、車掌さんによっては単に「車内での携帯電話のご使用はご遠慮下さい」と言っている場合があります。
確かに混雑時はなるべく電源を切る方が望ましいとは思いますが（携帯電話の車内使用に関してはここでも過去さんざんやっていますね）、京王はいち早く「分ケータイ」化を打ち出しているのですから、その事を明確にするアナウンスの方がいいと思います。

京王線各停利用のしがないサラリーマンです。そう言えば、日曜日の下り特急も異常に混んでいましたね。月曜21pm頃各停に乗車しましたが、「本日は特急電車が飛田給に臨時停車する･･･」とだけの車内放送で、コンサートだのSMAPだの、味の素スタジアムだのとは一言もありませんでした。Jリーグ開催日と同様に、調布駅北口からスタジアム行の直行バスが運転されていました。

昨日は新宿２２：４０発の準特急に乗ったのですが、調布手前で数分停車、調布を出てもノロノロ運転でした。車内放送でしきりに電車が遅れる旨の案内をしていました。しかし、あんな時間までたくさんの人がいますよね、まあ今学生の人たちは夏休みということもあるのでしょうが。

昨日（27日）分です。重複分は省きます。

[急行・快速]
　No.54：6024F+6407F　　　No.55：8024F　　　　　　No.63：6035F
　No.70：8028F　　　　　　No.74-2：9005F　　　　　No.83：6036F

[本線各停]
　No.26：8022F　　　　　　No.28：9004F　　　　　　No.32：8025F

[区間各停]
　No.39：8007F　　　　　　No.40：8008F　　　　　　No.41：8006F
　No.74-1：8002F

昨日乗ったのは上り終電（5150レ）だったのですが、飛田給でコンサート帰りの方が乗ってきていました。

今乗車中の最終準特急は23:03飛田給に臨時停車。まだ結構コンサート帰りの女の子が乗ってきます。人ごとながらこんな遅い時間で帰り道が心配になってしまう私はすっかりおじさん（笑い）
上り３番線には7000系15編成が臨時急行として停まっていました。かなりの乗車率です。
また、飛田給で乗り切れなかった子たちが両隣の駅まで徒歩で動いているようです。
準特急は分倍河原の時点で６分遅延です。

仕事が終わり２２：３５頃新宿駅に着いたのですが、やはりコンサート帰りの、お揃いのグッズを持った女の子たちで改札口は溢れかえっていました。
２番線には8000系の26編成が回送として停まっていましたが、やはり臨時列車ですかねえ。
参考程度に、今乗車している２２：４０最終準特急は7000系23編成です。

カブってしまいましたね。
スイマセン…

今日は何故か昼の見たままです。

[本線系優等]
No１：8003F(10R)　　 No２：8006F(10R) 　　No３：8011F(10R)　　 No４：8013F(10R)
No５：8011F(10R)　　 No６：9001F+6411F　　No７：8009F(10R)　　 No８：7025F
No９：8004F(10R)　　 No10：7023F

[相模原線系優等]
No13-1：8025F　　　　No14-1：8023F　　　　No15-2：6407F+6024F 　　　
No71-1：6048F　　　　No85-2：8024F　　　　No89-1：6039F

73K-2：6043F　　 　　75K-2：6042F　　　　 79K-2：6037F　　
91K：6041F　　　 　　97K-2：6035F

[普通車]
No21：9002F　　　　　No24：9005F　　　　　No25-2：7008F　　　　No27-2：8032F　
No34：8031F　　　　　No36：8033F　　　　　No38：8029F　　　　　No39：7011F
No48：7014F　　　　　No53：6014F　　　　　No54：7010F　　　　　No62-1：8021F
No66：9003F　　　　　No70：7006F　　　　　No95：6034F

[区間列車]
No35：6416F　　　　　No17-2：7002F　　　　No18-3：6021F　　　　No93-2：8002F

※6042Fの検査出場を確認しました（延命工事併施）
　室内化粧板の更新、吊り革の三角タイプへの変更、簡略塗装化が行われています。
　一方で、表示幕は従来通りの英字なし、運番も幕のままでした。

http://www2.odn.ne.jp/~cbl81790/index.html

久々の書き込みです。
今日、走っている6042F(75K-2運行)を久しぶりに見ました。
ちらっと見ただけなので車内の変化については確認できませんでした。

以下は、少しだけですが昼間〜夕方の見たままです。
〔特急〕
No.1:8003F(10R)　　　　No.2:8006F(10R)

〔急行・快速〕
No.13-1:8025F　　　　No.14-1:8023F　　　No.15-2:6024F+6407F
73K-2:6043F　　　　　75K-2:6042F　　　　79K-2:6037F
93K:6033F　　　　　97K:6035F

〔本線各停〕
No.38:8029F　　　　　No.39:7011F　　　　No.53:6014F
No.95:6034F

〔区間各停〕
No.18-1:6021F

まけいぬ様、おはようございます。僕の見たままは、ほんの僅かですが、
追加します。

相模原線　7005F（京王多摩センター発1338）
若葉台留置　6440F　6013F　
桜上水留置　6014F　7802F（下高井戸寄り）
都営直通急行　25T:10-250F

見たまま報告は以上です。

簡単ですが27日分です

本線特急
No3:8011,No4:8013,No1:8014,No2:7725　
高尾準特
No5:8003,No6:6411+9701,No7:8012,No8:8009,No9:7724,No10:7723
橋本急行
61K:6739,9T:10-040
橋本快速
No21:8723
京八各停
No36:6417+6707,No20:8727,No62:7709,No22:8733
高幡各停
No34:7713,No33:7711,No66-2:7708,No27:6413+6723,No24:8729,
No29:8808+8807,No11-2:7714
上水留置(午後・一部）
7002,7715,7710,9706
高幡留置(午後・一部)
7803,8730,6716,8710,6416,5125

　午後の下り準特に乗りましたが、飛田給臨停が行われており、飛田給以遠で2〜3分の遅れが生じていました。

http://potaka.hp.infoseek.co.jp/keioindex.htm

よく見ると前面貫通扉の位置が違いますかね。
東急5000系は、前面3枚窓ですが、都営新宿線新型車は、2枚窓で、向かって
左側に貫通扉が偏っていますね。でも、結局、実際には、東急5000系と
同じになってしまったりして・・・・

TRAIN-ALPHAさんの投稿にあるＵＲＬをみました。どうみても東急5000系ですね。軌間が違っていても車両製造できるものなのですね。京王線や新宿線は軌間が他の路線より広いので車幅も広くなり、他からの流用がしにくいのだろうなぁ、と思っていました。せっかく会社が違うのですし、違う顔の車両を製造していただきたいものです。しかし、個人的には東急5000系は好きです。特にヘッドライトとインテリアですかね。内装があそこまで真っ青な電車ってあまり見かけないと思うのですが…（都営の場合は薄緑になるんでしょうか(笑い))。車内案内もLEDではなく液晶ですし。京王の車内案内もも後付けとはいえ最近始まったものですし、もうちょっと工夫して欲しかったです。個人的に9000系ってあまり好めないところがあります。ぴっかぴかの外壁とか…。デザインは京王らしさがあって好きなのですが、もう一工夫ほしかったですね。次回こそはなんか凝ったことして欲しいです^^;

TRAIN-ALPHA様、こんにちは。
都営新宿線の新車についてですが、平成9年度の輸送力増強で導入された2編成と
同様の車輌が今後も置き換わると思ってました。都営新宿線もE231みたいな電車が
走ることになってしまうのですね。10000の2段窓車でも試作車はなかなか見かける
機会が少ないので、廃車にならないうちに乗れたらいいなあと思ってます。

6033Fですが、今日は81Kに充当されていました。以上です。

やや、誤解を招くタイトルをつけてしまいましたが。(^^;)
よその東急系掲示板で話題になっているのですが、都営新宿線の新型電車、
東急5000系にそっくりです。ひょっとしたら、外観だけではなく、使用部品も
東急5000系と共通の物が多いのかも知れませんね。
確か、京王9000系も台車は、東急5000系と同一の物ではなかったでしょうか。
(軌間は違うけど)

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/community/ensen/gurutto/200302/p14.html

　8757号車には貼付済です。木曜日撮影の写真を見ていて気付きました。

http://potaka.hp.infoseek.co.jp/ehkeio/ehkeio8707.htm

＞Ｋ．Ｏｋａさま
飛田給臨のフォローありがとうございます。
「味の素スタジアム」って書くのを忘れていましたね。^^

なまび〜るさんの御報告にありますように、味の素スタジアムでSMAPのコンサートが行なわれました。飛田給始発の臨時急行の見たままです。時刻は飛田給の時刻表に貼られていた紙に書いてあったものです。
　21:51　900XF（新宿で折り返しNo.31に充当）
　22:12　8030F（3番線発）
　22:25　8032F（2番線発）
　22:36　8031F（2番線発）
　22:50　9004F（2番線発）

また優等系列車の臨時停車が2022レまで行なわれていました。

＞臨時急行に充当されるかもしれませんね。【橋本特急0700列車さん】
見た限りは入っていませんでした。

＞飛田給→調布間の急行が運転されるかは不明です。【なまび〜るさん】
月曜日には見られるかもしれませんね。

その他の分です。
　No.83：6037F　　　　　　No.85：6049F

TO-MIX様、こんばんは。
71Kは6037Fだったのではなく、39Fだったのですね。失礼いたしました。

●塗油器

金曜日は8007Fと8008Fが若葉出庫高幡入庫だったようで、高尾線の区間各停も
8807Fと8808Fが使われていたようですね。
両編成とも塗油器装備編成なのできのうの高尾線は線路が油まみれだったのでは
ないでしょうか。（そんなことはない）
ところで前々から疑問に思っていたのですがこの塗油器、6000系、7000系では
6717、6722、7714とすべて新宿方に装備されているのに対し、8000系では8857、
8858、8777、8779、8781とすべて八王子方に装備されているのは何か理由が
あるのでしょうか？
8731Fに塗油器を受け渡した7702Fも新宿方の7702に装備していたようですし。

●パタパタ

千歳烏山、聖蹟桜ヶ丘、京王多摩センターが残っていることを考えると、LEDへの
交換は車両の方向幕と同様、英字案内対策なのかなとも思います。
まぁこれらの駅のパタパタもいずれは交換されるのでしょうね。

ＬＥＤ掲示板に加え、改札前にも小型の案内板がありました。ホームについているものは他の駅のものに比べて高さがなく、すっきりしていていいかもしれません。そうなると、今パタパタを使っているのは烏山くらい、でしょうか。

そして、私の24時間営業の発言に返答していただいた方々、ありがとうございます。2両編成でも4両編成でも1時間に1本でもあると助かるのですがね^^;　確かに京王の方々の勤務状況は厳しくなるのですが…。この国はタクシーが異様に高いですし。。。

方向幕に関して。。。6000･7000のアルファベット非表示のものでも"新宿"と"本八幡"だったら本八幡のほうがよく見えるような気がします。アルファベット併記のものは余白が多すぎますね。アルファベットはあれでよいにしろ、もう少し字を横に伸ばしたり大きくする必要があると思いますね。私は目がとても悪いので、めがねをかけていてもあのサイズですと近づかないとわからないですｰｰ;

あと、ふと思ったことなのですが、京王線って列車の急行表示は赤ですが時刻表は緑ですよね。統一したほうが･･･。

以上、ダラダラと申し訳ありませんでした。

一部重複してますけど、そのまま書きます。

[本線系優等]
No１：8013F(10R)　　No２：7025F　　　　　 No３：8003F(10R)　　　
No４：8010F(10R)　　No５：8014F(10R)　　　No６：9001F+6411F
No７：8011F(10R)　　No８：8012F(10R)　　　No９：7024F　　　　
No10：7023F　　　　 No11-1：8009F(10R)　　85K：6049F　　　　　　　

[相模原線系優等]
No21：8028F　　　　 No25：6014F　　　　 　No35：7001F+7422F
No54：9005F　　　　 No55：7009F　　　　　 No70：8032F

61K：6033F　　　　　63K：6035F　　　　　　67K：6043F
69K：6038F　　　　　71K：6039F　　　　　　73K：6041F
81K：6040F

09T：10-100F　　　　15T：10-250F　　　　　23T：10-220F
　
[普通車]
No20：8027F　　　　 No22：8021F　　　　　 No24：8033F
No26：8025F　　　　 No27-2：6023F+6413F　 No28：6015F
No29：8207F+8208F　 No32：8022F　　　　　 No33：7013F
No34：7006F　　　　 No36：6007F+6416F　　 No52=No11-2：7008F
No60：6016F　　　　 No62：7010F　　　　　 No66-1：7004F+7421F
No66-2：7011F

[競馬場線]
No51：8030F　　　　

[その他]
No23：7014F　　　　 No30：8023F　　　　　 No31-1：8029F
No38：6407F+6024F　 No64：6017F　　　　　 No68：8031F
No72：8024F

※8207Fの正面貫通扉に遮光フィルムが貼付されていました。
　8007Fにも貼付されているものと思われます。

> 側面は確かLEDだったのですが
　余計なツッコミかもしれませんが、8008Fの側面表示器は新製時からLEDです。
　正面に関しては、現状のサイズでLEDにすると分割表示が表現できないので
幕のままで据え置かれたと考えるのが妥当でしょう。
　交互に表示（例：前6両→高尾山口→後4両→京王八王子 の繰り返し）する
ようなROMを作るという手もありますけどね。

橋本特急0700列車様、こんばんは。
71Kですが、確か6037Fだったと思います。午前中、新線新宿駅で見ました。
車番は間違っているかもしれませんが、以上です。
63Kは6035Fが充当されていました。61Kは京王電車の博物館管理人のおとわ
様の書き込みで「6733Fは61Kに充当されています」ということでした。
6033Fの動向も目が離せませんね。6033Fは明日81Kに入りますね。

　久々の書き込みです。

今日の見たまま（昼頃）です。ごく僅かですが…。

No.2：7025F、No.6：9001F+6411F
No.35（基本）：7001F
71K：6039F？、81K：6040F

（桜上水留置：一部）6407F+6024F、6017F
（若葉台留置：一部）6013F

※夕方頃、6407F+6024Fのパンタグラフが上昇していました。
もしかすると、なまび〜るさんのご指摘がありました臨時急行に
充当されるかもしれませんね。

コンサートが今夜から３日間開催されます。
そのため飛田給駅に急行系列車の臨停・上り臨時急行の運転、
一部各停で時刻変更があります。
以上調布駅で確認しましたが、発車間際だったために時刻の
確認はできませんでした。各日とも５本程度運転されるよう
です。
飛田給→調布間の急行が運転されるかは不明です。

時間があればまた調べてきます。
ではでは…。

通称パタパタ式ですが、正式には、フラップ式と呼ぶと聞いた記憶があります。
今、正式名称を確認作業中です。

つつじヶ丘の発車案内板が本日から従来の回転板タイプ？からＬＥＤタイプに変更されました。新陽社製で調布駅と同タイプです。

雪村隆一様・なまび〜る様おはようございます。
緑地の英文併記幕。何となく見てみたい気が・・。側面英字併記の緑字幕なんて天然記念物物ですね。
雪村様ご指摘の『余白の多さ』なるほどです。何となくなんかなあ。と見るたびに思っていたのですが、そうですね。余白が多すぎるのですね。
高尾幕・飛田給幕に八幡山幕・南大沢幕ですか。南大沢幕は復権ですね。一度消えて以来。
おそらくは折り返し設備のある駅を全て入れているのでしょうね。
個人的には南大沢の方向幕と聞くと５０００系を思い出してしまいます。

雪村隆一様、おはようございます。
先月、飛田給に行く時、8808Fに乗りました。側面は確かLEDだったのですが、
個人的には前面も幕からLEDに交換されるだろうと予想していました。
京王は小田急に比べて幕交換のペースがゆっくりですね。6000と7000の2色帯
化の時は変化のペースがかなり速かったのですが･･･。

＞物部三太郎さん
新宿線用の緑地の幕も英字併記になっています。
以前、8000系の『快速　本八幡』を撮影しに行った時、
運用に入っていたのが8008Fだったため、偶然見ることが出来ました。

僕も8000系の英字併記幕は7000系6000系のものよりも見やすく感じます。
7000系6000系に関しては、余白部分がけっこうあるように見えるので、
一回り文字サイズを大きくしても良い気がします。

それと、8009Fの乗務員室にある方向幕・種別幕の対照表に手書きで
「高尾」「八幡山」「飛田給」「南大沢」と書き加えられているのが確認できました。
実際に幕を出しているのを見たわけではないので、何とも言えませんが、、、
高尾に関しては以前に話題が出ていましたが、他の３つのものについてはどうなのでしょうか。

＞小田急線の方向幕のように黒字に白抜きの…

　黒字→黒地に訂正です。

京王線は側面行先幕は原則で白地に黒文字ですよね。
またフレームに対し字が小さく、やたらと白地が目立つような気が…。
それを前面方向幕または小田急線の方向幕のように黒字に白抜きの
ほうが見やすいような気がします。
先日、名鉄に乗ったとき京王より狭い幕なのに白抜きだったために
見やすいと思ったものですから。

７月も終盤だというのにセミ一つ鳴かない寒い毎日ですが皆様いかがお過ごしでしょうか。
かく言う私、身体の具合が悪く近く精密検査な物部なんです。
それはそうと、やはり英字入り方向幕ですが、８０００系のものの方が見やすいですね。
今日は側面幕車の８０００系英字幕を見ましたが対面のホームに立っていてもハッキリ。
７０００系６０００系のものと比べるとフォントが大きいのか見やすいです。
８０００系の幕は都営専用の緑地も英字併記なんでしょうか。見た人いますか？いたらお教え下さい。ではでは。

朝の見たまま（一部）です。

No１：8014F(10R)　　 No５：8006F(10R) 　　No６：9001F+6411F
No７：8013F(10R)　　 No８：8012F(10R) 　　No９：8003F(10R)　　 No10：7024F

No15-1：8021F　　　　No16-1：9003F　　　　No17-1：8026F 　　　No18-2：7021F

No20：8004F(10R)　　 No22：6407F+6024F+6414F　　No23：7002F(10R)　　
No24：6017F+6412F　　No25-1：8011F(10R) 　No26：7001F+7203F

No31：7014F+7425F　　No34：8031F　　　　　No35：6416F　　　　　No36：8028F　
No37：8030F　　　　　No50：7004F(10R) 　　No52：8023F　　　　　No53：6016F
No54：7006F　　　　　No60：6013F　　　　　No61：8001F(10R)　　 No62-1：8029F
No63：7008F　　　　　No64：9005F　　　　　No65：8033F　　　　　No66：6014F+6440F
No67：7005F(10R)　　 No68：8007F(10R)　　 No69：9006F+6410F
No72：7025F　　　　　No93-1：7009F　　　　No97-1：7022F

73K-1：6434F+6034F　 75K-1：6436F+6040F 　77K：6435F+6044F

13T：10-230F　　　　 15T：10-040F　　　　 23T：10-080F
29T：10-050F 　　　　33T：10-110F　　　　 35T：10-060F

※7000系のワイパーアーム、正面向かって左側が長いものに交換されている編成が
　かなり見うけられます。

オオタキイベント様、こんばんは。
中央線が人身事故になったら、京王線はもちろんですが、西武新宿線と
拝島線も振替輸送になるのではないでしょうか。西武新宿線･拝島線は
京王線と同様、中央線に沿って走っているからだと思います。
中央線の事故が発生したときは、振替輸送の例として、西武線は西武
新宿〜拝島間と国分寺線･多摩湖線。京王は井の頭線を含めて全線では
ないでしょうか。
中央線の吉祥寺から立川界隈のバスターミナルは南口は京王線方面、
北口は西武線方面へ向かう路線バスが充実しているところがほとんど
です。南北は鉄道に恵まれてないところが多いので、バスがあると
便利ですよね。

きょうはＪＲ中央線が朝から新宿駅での人身事故で、京王が振り振り替え輸送対象になったこともあって朝から大混雑。私はＪＲ復旧（８：２３）後の９：００高幡発特急で新宿に向かったのですが、すでに座席は０（通常なら座れる時間帯です）。府中で押し合いへし合いがはじまり、久々の立ちん坊で出社前に疲れてしまいました（遅延は３分程でいつもとあまり変わりありませんでした）。せっかくの新大久保１０時出社（これが定時です）なのに・・・。
でも、９時新宿出社の方はもっとすごかったんですよね、きっと。関西圏に比べ電鉄どうしの競争が少ないとはいえ、新宿〜八王子はダブルトラックで持っている区間なんだなあ、と改めて認識しました。

みなさん、いろいろとレス戴き、ありがとうございました。
沿線のバス増発に触れている方がおられましたが、私もそれがいいと思います。
数日前、同僚がＪＲ埼京線の事故で、京浜東北線最寄り駅までのバス振り替え（振り替え乗車券が発行されたそうです）を経験しています。ＪＲでできるならぜひ京王も、と思ったりしますが、やはり精算など難しい問題があるんでしょうね。
ちなみに、子会社の西東京バスでは、以前「雨りんじ」なるプレートを持っていまして、八王子北西部のバスしか足がない地域で雨による多客時（バスでは雨が降ると乗客が増えることはままある）に臨時便を出していたことがあります。バス業界誌で紹介されていたりしましたが、今はないんですよねえ・・・。

現役Ｇ運転士さん、ご返答ありがとうございました！
「ダイヤは生き物」、確かにそうですね。机上の云々もよく分かります。でも、１０年くらい前のダイヤではそれほど遅延を体験することがなかったように思います。やはり、労働強化の波が押し寄せているんでしょうね。
ダイヤの話をするとき、こちらはつい客としての立場でしか話をしませんが、ダイヤ改善の裏には現場の職員さんの苦労があるんですよね。同じ労働者としてそのあたりは考慮しないといけないなあ、と反省する次第。

ぜひ、機会がありましたら一杯やりましょう。

おいらの表現は『こんなん、勘弁しちくり〜！』ですがな〜♪

今回のダイヤはお客様から概ね好評なので宜しいのでは？
つーより、もうダイヤ改正から随分たってますからね〜。
もう話題としてはあまり旬じゃない気がしますが・・・。

まあぶっちゃけた話で言うならば『ダイヤは生き物』。
状況により変化する、というとこでしょうかね〜。

ほら、どこでもそうじゃないですか。現場と本社。
『ダイヤは商品』とする机上の・・・。ね！
だって、運ちゃん全員がしゃかりきにピッタリ走らないと。ふふっ♪
２分ぐらいの遅延は勘弁してチョーダイ！怒らんといて〜。

ちなみにダイヤとは先を読むもの、って知ってます？
つまり３年前ぐらいから練り始めるんですよね〜。
だから練りに練った？ダイヤでも、ちとハズス場合も。

まあ今度どこかで飲んだ時にでも♪　お互いリーマンとして〜♪
表現方法がちょいと悪いけど、許してちょんまげ〜♪　オオタキ氏〜♪

のらねこ様、こんばんは。
千歳烏山駅から小田急線千歳船橋へ向かうバスで増発があったのですね。
八幡山駅からも希望ヶ丘団地へ向かうバスもありますが、こちらも千歳船橋駅へ
延ばしてくれるとありがたいと思います。
片方の鉄道が運転を見合わせたときは、バスの増発も必要になってきますね。
バス振替輸送もあれば便利ですよね。

昨日オオタキイベント様、管理人様ほか書き込みがありましたが、飛田給で人身事故があったようですね。昨日は上り分倍河原２２時４２分発急行で帰宅をしたのですが現場付近は最徐行で通過しビニール笠の職員さんがたくさん対応されていました。
今年は人身事故が多いのではと思います。私の地元、千歳烏山でも遭遇しただけで４回、おそらく６件くらい発生していると思います。京王全線となると随分になるのではないでしょうか。
しかし鉄道運営では事故は避けられない問題です。駅ホームではホームドアなど整備することができたら悲劇も多少は緩和されるのではないかと思いますが、踏み切り事故の場合、具体的方策は立体交差しかないように感じますがどうなのでしょう。
事故を垣間見るたびに毎回考えてしまう物部です。

　掲示板の主旨とは少しずれるかもしれませんが、バスネタです。

　今日の夕刻はお隣の小田急線が踏切事故のため運転を見合わせていましたが、千歳烏山−千歳船橋間を結ぶバス路線が増発されたようで、「増発」という札を掲げた回送バスが二台烏山へと向かって行きました。１９時３０分頃の話です。こんなこともあるんですね。

午前中から午後にかけてのみたままです。

本線特急
No1:8012,No2:7721,No3:8009,No4:8004
高尾準特
No5:8010,No6:6414+9704,No7:8006,No8:7724,No9:8002,No10:8014
橋本急行
91K:6744,73K:6738,75K:6736,79K:6733,97K:6737,25T:10-270,23T:10-110,39T:10-020
橋本快速
No14:8729,No15:6714,No85-2:8722,No89:6749,No71:6748,No13:8721
京八各停
No66:6724+6807,No70:7714,No27-2:8726,No21:9706,
No38:8725,No34:8732,No24:9705,No48:7710
高幡各停
No54:7715,No95:6735,No62:8728,No25-2:7713,
No53:8730,No39:7708,No36:6717
車両交換　No53:8730→6713(5217レ→5214レ折返時）
　　　　　No36:6717→8730？(5221レ→5218レ折返時？)
相線各停
No17-2:7705,No18-2:6721,No93-2:8708
高尾線
No40:8803,No41:7803
高幡-京八
No42:7701,No43:8703
競馬場線
No35:6416
動物園線
No46:6722
都営線関連(午前)
71K:6748+6437,73K:6738+6438,77K:6736+6437,79K:6734+6434,
81K:6741+6439,85K:8740+6433
橋本急行(夕刻)
No71-2:7725,No13-2:7722,No16-2:8007,No17-3:6748+6437,No18-4:6741+6439
その他
No33:7422+7707,No97:7722,No93:7709
高幡留置(午後・一部)
7802,8013,8724,6707,7707,7723,7702,6417,8711,7422,5125,7424,9701,6413？,641X
若葉留置(午後・一部)
8733

http://potaka.hp.infoseek.co.jp/keioindex.htm

人身事故が起きると、運転士さん、車掌さん、駅係員さんなど、電鉄会社側の人たちも本当に大変ですよね。心中察するに余りあります。だから私も、どんなに急いでいるときでも、“人身”の場合は動くのを黙って待つことにしています。
カリカリする気持ちは分からないではありませんが、少なくとも“人身”の場合は電鉄側の責任事故ではないし、たまに車掌さんに食って掛かっている人を見ると、たかが数百円払ったくらいでそこまで威張るなよ、とこっちが思ってしまいます・・・。
私はいつも電車に乗る区間が新宿〜八王子で急行系を常に利用する立場なので、ＪＲ中央線、京王とも、自分の乗車した電車が事故に遭遇してしまうことが時々あるんですよね。特に京王の上り特急だと、出口が便利な先頭車両に乗ることが多く、たまたま運転席の後ろに陣取ったときに事故が起こると（２度程経験あり）・・・。どんな深刻な事情があろうとも命は絶対に粗末に扱ってはいけません。

さて、現役運転士さんがいらっしゃるようなので、ぜひお尋ねしてみたい事があります。
０１年３月改定では、種別に関係なくかなり余裕時間が切りつめられましたよね。
実際、乗客として乗車していても、朝ラッシュはしようがない、とあきらめていますが、日中の特急あたりでも定刻運転がきびしいですよね。新宿→京王八王子を３４分台で走破している電車に遭遇したことないですし、運転台のＬＥＤを見ても多くの列車で「遅延Ｘ分Ｘ秒」と表示されていますし。
きょうは相方の病院付き添いで出勤が遅くなり、１１：４６高幡発特急で新宿に向かったのですが、特に事故や多客などなさそうに見えたのですが（認識に誤りがありましたらすみません）、やはり遅延が１分〜１分３０秒発生していました。
やはり、現役運転士さんから今回のダイヤを見ても、「こんなむちゃな、かんべんしてや」（ちょっと表現をまねてみました）というダイヤなのでしょうか？
お答えできる範囲内で構いませんのでお教え頂けたら幸いです。

人身事故つーと、やっぱお客さんは遅れしか気にしないよね。
ところがこいつが当該列車、つまりやっちまうと後々が大変。
忘れた頃に突発的にクルからね〜、ホーム＆踏切からヒョイっと。
運ちゃん、そんなの予測して走ってる訳じゃないからね〜。
夜やっちまうと、警察の取調べ朝方までやる場合もあるんだな。

別においらが犯人じゃねーんだけど、ありゃ勘弁してほしいにゃ〜♪
取調室の３時間〜４時間はマジでキツイ。　カツどんは出ないョ。

[特急・準特急]
　No.1 ：8213F+8013F　　　No.2 ：8204F+8004F　　　No.3 ：8212F+8012F
　No.4 ：8211F+8011F　　　No.5 ：8209F+8009F　　　No.6 ：6412F+9001F
　No.9 ：8201F+8001F　　　No.10：7021F　　　　　　No.11：8206F+8006F
　No.12：7024F

[急行・快速]
　No.15-2：7011F　　　　　No.18-4：6033F+6438F　　No.79-2：6049F
　7T ：10-090F　　　　　　23T：10-010F

[本線各停]
　No.21：9003F　　　　　　No.22：9005F　　　　　　No.24：9002F
　No.25-2：7007F　　　　　No.27-2：8028F　　　　　No.30：8021F
　No.32：7014F　　　　　　No.33：7008F　　　　　　No.34：8033F
　No.36：8023F　　　　　　No.39：7006F　　　　　　No.48：7014F
　No.53：6015F　　　　　　No.54：7010F　　　　　　No.66：9004F
　No.70：7013F　　　　　　No.80：9006F　　　　　　No.95：6043F

[区間各停]
　No.17-2：7001F　　　　　No.35：6417F　　　　　　No.40：7203F
　No.43：7002F　　　　　　No.46：6022F　　　　　　No.47：8009F

＞当該は0078レで、【K.Oka】
自己レスです。オオタキイベントさんの書き込みから考えますと、0078レの直後の回送（No.22：9005F）が当該のようですね。申し訳ございませんでした。
通常この回送は調布から各停橋本行き（21:59発）になるのですが、22:04に各停若葉台行きとして発車して行きました。

＞今調布に着く各停に乗車していますが【健太朗さん】
この各停の直前の準特急3029レが上り快速2834レの入線を待っていました。

人身事故の影響でしょうか、２３：００発急行に乗って帰宅中ですが、普段より空いているような気がします。新宿ではいつもより飛ばし気味に進入していましたし、飛田給では警笛を鳴らして猛スピードで最加速していきました。

＞本日２１：３７頃、飛田給駅に於いて人身事故が発生しました。【オオタキイベントさん】
当該は0078レで、21:55頃に運転を再開しています。私が乗っていた後続の3026レは多磨霊園駅で10分ほど停車していました。

連続カキコ失礼。
２２：０５に他社線への振替輸送が始まりました。終電まで影響が出そうですね。

新宿２２：００特急の続報です。
こちらも調布を過ぎてから影響を受けています。特に飛田給駅通過は最徐行でした。３分ほどの遅延で府中をでました。
新宿出発時に後続の電車が遅れるからなるべくこの特急に乗るようアナウンスがあり、これからがダイヤが乱れそうですね。

今調布に着く各停に乗車していますが信号にひっかかってます。今車掌さんが放送しています。「調布駅付近に電車がつまっている」そうです。5分遅れです。

本日２１：３７頃、飛田給駅に於いて人身事故が発生しました。
私は２２：００新宿発最終特急に乗車しましたが、今の所影響は受けていません。
何か情報が入ったらまた速報します。

一部の方々に、当方の表現方法が好ましくなかったかも知れません。
ただ、お客様にも色々な方々がいらっしゃる様に、社員の中にも・・・。

まあそんなニュアンスで掲示板を楽しんで頂ければ幸いです。
私みたいな社員もいるという事で。文字では中々伝わりませんって。
お許しをば〜♪　こんな表現しか出けんのですわ〜♪

一部の方々、すんません。これからも宜しくお願いしますね♪

管理人さん。ありがとう。現在の談話室の雰囲気を読めんかったゎ・・・。

２４時間はちーとばっかキツイわ〜、って軽く書こうと思っただけで。
他意はごぜーやせん。あしからず。ではまた〜♪

TO-MIXさんと重複するものは省きます。

[特急・準特急]
　No.2 ：8211F+8011F　　　No.3 ：8204F+8004F　　　No.4 ：8210F+8010F
　No.11：8202F+8002F　　　No.12：7021F

[急行・快速]
　No.13-2：8214F+8014F　　No.14-1：7009F　　　　　No.16-2：7023F
　No.17-3：6041F+6431F　　No.18-4：6040F+6435F　　No.18-5：8022F
　No.71-1：6041F　　　　　No.71-2：7024F　　　　　No.79-2：6036F
　No.97-2：6033F

[本線各停]
　No.21：6016F　　　　　　No.25-2：7014F　　　　　No.27-2：8024F
　No.30：8028F　　　　　　No.32：7013F　　　　　　No.33：7007F
　No.38：8021F　　　　　　No.39：7015F　　　　　　No.45：8023F
　No.48：7013F　　　　　　No.70：7006F　　　　　　No.80：9005F

[区間各停]
　No.42：8009F　　　　　　No.43：7004F　　　　　　No.44：7005F
　No.82-1：6021F　　　　　No.82-2：8027F　　　　　No.85-3：8026F
　No.89-2：8008F

＞No７：8001F(10R)?【TO-MIXさん】
No.7は8201F+8001Fでした。

＞これは、布田駅臨停客扱いの為だったのでしょうか？【makotoさん】
初めまして。これからも宜しくお願い申し上げます。
FA78-1さんが既に仰っていますが、それに補足致します。
当日は布田駅を17:20頃〜19：20頃に通る上りの特急、準特急列車と20:33頃〜22:03頃に通る下りの特急、準特急列車が臨時停車していました。

＞大晦日の終夜運転もやる人いないのよねん。【現役運ちゃんGさん】
自分がもしやる立場だったとしたら...やはり考えてしまいますね。

＞『つりかけ』は『吊り掛け』または『釣り掛け』どちらを使用しますか？
＞【なまび〜るさん】
両方使っているような気がします。鉄道ピクトリアルでも「釣掛」と「吊掛」が混在していますね。
ちなみに山下著：電気鉄道工学（電気書院、1961）では「突起支持駆動式」となっています。

朝の見たまま（一部）です。

No１：8013F(10R)　　 No５：8006F(10R) 　　No６：9001F+6412F
No７：8001F(10R)? 　 No８：7025F　　　　　No９：8003F(10R)　　 No10：8012F(10R)

No15-1：8027F　　　　No16-1：6407F+6024F　No17-1：7009F 　　　No18-2：7022F

No20：8002F(10R)　　 No22：9003F+6413F　　No23：7001F+7202F　　
No24：6014F+6415F　　No25-1：7021F　　　　No26：7004F(10R)

No31：7014F+7422F　　No34：8025F　　　　　No35：6416F　　　　　No36：8032F　
No37：8033F　　　　　No50：8014F(10R) 　　No52：8031F　　　　　No53：6013F
No54：7008F　　　　　No60：6015F　　　　　No61：7023F　　　　　No62-1：8023F
No63：7010F　　　　　No64：9006F　　　　　No65：8026F　　　　　No66：9002F+6414F
No67：7002F+7203F　　No68：8009F(10R)　　 No69：9004F+6411F
No72：8007F(10R) 　　No93-1：8022F　　　　No97-1：7024F

73K-1：6436F+6035F　 75K-1：6431F+6036F 　77K：6439F+6033F

13T：10-090F　　　　 15T：10-230F　　　　 23T：10-030F
29T：10-070F 　　　　33T：10-110F　　　　 35T：10-180F

※終電
　上りの終電は確かに早いですね。
　私も一度、武蔵小杉から帰るときに分倍河原での乗換えが間に合わなくなって稲田堤（23：58）→調布経由で帰ってきたことがあります。
　平日だったら、5617ﾚ（No83）を桜上水到着後に回送で高幡に持っていき、高幡発上水行きを設定することも可能といえば可能ですね。

24時間運転は、バブル期に各社で研究した経緯がありますが、
好景気だった当時ですら、実現に至らなかったのには、
以下の理由があります、

まず、保守間合いが必要なのは言うまでも無いのですが、
実際には、２時〜５時の需要が殆ど無く、
営業しても経営的にぺイしないのです、
これは、24時間営業がモットーのコンビ二やタクシーでも
同じだそうです（場所にもよりますが、京王エリアは間違い無く×です）。

「大晦日の終夜運転ですらやり手がいない、、、」（現役Ｇ様）

↑　は紛れも無い事実です、
年中行事になっていることと、
沿線に神社仏閣が多いことから廃止できずにいます。

以前は特急と各停の30分ヘッドやっていましたが、
今では、各停のみの30分ヘッド、
大晦日から元旦にかけて電車に乗っているのは、
中高生ばかり、
経営的には完全に×、商売になりません。

申し訳ございません。メールアドレスを書き忘れました。

いつも拝見させていただいています。

以前、何かの雑誌で読んだのですが、営団職員によると
24時間運転は保線作業の関係で不可能だそうです。
NYは、複々線で保線作業中は別線を走ることでこの問題を解決しているそうです。

以上、情報まででした。

確かに最近の電車は静かですよね。
またロングレール化によること、空調設備のおかげで窓を開けると
いうことが減っており静かになっていると思います。
まあ15年くらい前だと特に各停は非冷房の吊り掛け車で窓全開なん
ていうのが結構ありましたから…。

私にとって最近の騒音はインバーターの変調によるラジオでの雑音
です。特にＡＭの方が酷いように感じます。
そんな経験をされている方も多いと思いますけどいかがですか？

あと一つ質問なんですが、
『つりかけ』は『吊り掛け』または『釣り掛け』どちらを使用しま
すか？よければ教えてください。

失礼しました。

△FA78-1さん
ご回答ありがとうございました。これでモヤモヤがスッキリしました(笑)。
チェリーピンクではなくチェリーレッドだったのですね。
本当にありがとうございました。

これからもたまに顔を覗かせていただきますので、よろしくお願いします。

２４時間勤務かー・・・。　ん？　そりゃキツイでやー！
もう０時過ぎたら飲んでないで、高幡終でお帰り下さいまし♪

大晦日の終夜運転もやる人いないのよねん。ほんとは。
２４時間電車は不可能じゃないけど、労働条件がぁ〜！

先に営団がやればっつー事で。京王は許して欲しいにゃ♪
午前３時ぐらいにヘンな人が乗って来たら物騒だよ〜。

くわばらくわばら〜♪　ナンマイダブ〜♪

>チョコボ&黒チョコボさん

音の発生はパルス間隔から来るものなので、消費電力は関係ありません。
またVVVF当初のGTOサイリスタよりは、最近増えているIGBTタイプの方が
明らかに騒音は下がってきてますが、VVVFを各社が導入し始めたころは
一般新聞でも測定(db表記してました)して話題にしてましたよ。
というか6000/7000系と8000系を比べたら、誰が聞いても8000系の方が
発進、停車時の音が大きいのは分かると思うのですが。
1000系、9000系は明らかに8000系よりは静かに聞こえます。

＞ｍａｋｏｔｏさん

まず特急・準特急赤信号停止ですが、布田駅臨時停車及び同駅での乗客の乗降に時間がかかった
事による遅延（およそ６分位と聞いています）の為列車がダンゴ状態になり、赤信号で停車したと
考えられます。（推測なのでなんとも言えませんが…）

あと現行の京王カラーの名称はピンクが「チェリーレッド」青が「インディゴブルー」です。

どうも、はじめまして。たまに覗かせていただいております。
疑問に思ったことがありましたので、質問させていただきます。

先日、花火大会の際に布田会場から見ていたのですが、
布田駅の新宿方の踏切と踏切の間に特急や準特急が赤信号で停車していました。
これは、布田駅臨停客扱いの為だったのでしょうか？

あと、現京王カラー（青・ピンク）の正式な色名って何だったのでしょう？
ピンクはチェリーピンクとかそういう名だった気がするのですが・・。
どなたか、お知りの方はご回答いただきたいと思います。

どちらもしょーもないことなのですが、よろしくお願いします(´∇｀；)

それでは、乱文失礼します。

最終電車の遅くならない理由は「そんなところ」だと思ってました。＞住民の反対
京王はもともと路面電車であったわけで（線路幅が標準軌であるところもそうですが）、
民家と密着してしまっていますからね。
仮に２５時がデッドラインだとしたら、上りはもうちょい遅くできそうだし、
下りも桜上水へ引き上げたりせず終点駅で留置すれば、遅くできそうですよね。

しかし南武線の最終には閉口します。＞物部さん
川崎方からの立川行き最終は非常に早く、学生時代苦労した記憶があります。
武蔵小杉でどれだけダッシュしたか…。

ご意見にあるとおり、最終列車の混雑により定時で走れないことはけっこうあるようで、
分倍河原での接続は柔軟にしているとはいえ頻繁に調整をしているようですね。
検討の余地はありますかね。

投稿してみようかと思います。

僕は一層のこと電車の営業時間を24時間にすればいいと思ってます。
一応、東京って大都市なんですから。ＮＹの地下鉄・バスは24時間です。
現に東京で24時間営業は不可能じゃないですよね。大晦日は運転していますし。
30分に1本、各駅のみで十分だと思います。
保線作業の時間云々は日本の技術を生かしてどうにかなるものだと思いますし。
問題は騒音ですけれど。線路沿いに住んでいる人は迷惑かもしれませんが、
その方たちだって電車を使っているわけですし、妥協は必要かと。
私の住んでいるところも高速道路の横で大晦日はお祭りしてますが。
まぁ、どちらにしろ、24時間営業は不可能ですよね･･･。

以上、素人の意見でした。

夕方の見たまま（一部）です。

[特急・準特急]
　No.1 ：8202F+8002F　　　No.2 ：7021F　　　　　　No.3 ：8211F+8011F
　No.4 ：8208F+8008F　　　No.6 ：6413F+9003F　　　No.7 ：8210F+8010F
　No.10：8212F+8012F

[橋本急行・快速]
　No.21：8023F　　　　　　No.25：9006F　　　　　　No.35：8030F
　No.55：7010F　　　　　　No.61：6049F　　　　　　No.70：7011F
　No.71：6036F　　　　　　No.87-2：6044F
　9T ：10-020F　　　　　　11T：10-040F

[本線各停]
　No.11-2：7015F　　　　　No.20：8029F　　　　　　No.26：8027F
　No.27：6412F+6023F　　　No.28：6014F　　　　　　No.29：8213F+8203F
　No.32：8021F　　　　　　No.33：7014F　　　　　　No.34：7009F
　No.36：6416F+6007F　　　No.60：9001F　　　　　　No.62：7007F
　No.66-2：7013F　　　　　No.85：6037F

＞その後にもう一本、桜上水行きの電車【物部三太郎さん】
個人的には現行の上り最終電車とつつじヶ丘発桜上水行きの間に1本欲しいところです。
#メールアドレスの件、了解致しました。

＞チョッパ制御の方が消費電力が大きいので、チョッパのほうが騒音レベルが
＞高いと思います。【チョコボ&黒チョコボさん】
消費電力と発生する騒音には相関関係はあまりないように思います。もしこれに関する技術論文や文献がありましたら御教示をお願いします。

連続投稿で失礼いたします。
R2-D2様、こんばんは。

＞車両も界磁チョッパよりはVVVFの方が騒音レベルは上がってますので

僕はそんなことはないと思います。
チョッパ制御の方が消費電力が大きいので、チョッパのほうが騒音レベルが
高いと思います。チョッパ制御の中には、小田急8000、9000、営団地下鉄の
車両、都営新宿線10000のチョッパ制御は比較的静かだと思います。
VVVFは静かだと思いますよ。中でも面白いのは京急2100のVVVFの起動音です。
動き出す時はドレミファソラシドレ〜♪と出すのですよ。
他社ネタもあり、失礼いたしました。

物部三太郎様、こんばんは。
最終電車のことでいろいろ話題になっていますが、新線新宿行きの
後に桜上水行きがあったらなあ、という物部三太郎様の気持ちは
僕でもわかります。しかし、最終電車の後にまた電車を増やして
しまうと、保線作業などの時間が削られてしまうというデメリットも
あります。作業時間も短くなってしまいます、
そのことを考えると保線作業の時間の確保が必要になってくるのは
いうまでもありません。
保線作業はだいたい、終電から始発の間の短時間で行われています。
レールの交換も日中はできないので、もちろん終電から始発の間の
短時間で行われています。

最終電車の話から保線作業の話にそれてしまったようです。
失礼いたしました。

車両も界磁チョッパよりはVVVFの方が騒音レベルは上がってますので、
駅における電車の発着に伴う騒音は確実に上がっています。
うちなんて線路の隣に建物があるんで、確実に騒音レベルの上昇を感じています。

【管理人様】
本日は勤務先からの投稿なのでメールアドレスを省略します。申し訳ありません。

最終電車の話題が出ていますが、京王は確か世田谷区民の反対で深夜１時を越えて運転できないと聞いたことがあるのですが、世田谷区民としては恥ずかしい話です。
個人的には生活時間帯の多様化に終電車が付いて行っていない気がしますが、どうでしょうか。新宿で私も良くお酒を頂くことがあるのですが、０：１８分最終となると、会社が１０時までの私としては、立川から新宿まで動いて午後１１時。飲んだらもう終電。酔う前に毎回帰宅なんです。そんなわけである意味深酒しなくて助かりますが、少し物足らない気もします。
上りはといえば、立川の場合、午後１１時３２分発の川崎最終電車に乗らないと新線新宿行きが行ってしまいます。その後にもう一本、桜上水行きの電車があったらなあと毎回終電を逃すたびに感じます。上りの場合は保線作業の関係で目一杯の現状なのかもしれませんが・・。どうなんでしょうか。

これもめとせらさんのご意見を踏まえて。

>２３時以降は、というか２３時以降も特別扱いせず普通に走らせばいいと思うんですが。
>下りは少なくともそれくらいの需要がありますよね。
>上りももう一息あってもいいと思います。（特に最終電車がもうちょい遅くても…）

私もそう思います。近年の２２〜２３時台は決して「閑散」時間帯ではないですよね。
２３時台は提案しましたが、２２時台も現行ダイヤ＋相模原線方面急行を２０分ヘッドに
挿入（ちょうど増発になった２２：０３のように）すればいいのではないかと思います。

２３時台には、０１年３月のダイヤ改定後、実は具体的な問題発生事例があります。
以前のダイヤでは、この時間帯は急行系は特急のみが走り、２３：４８新宿発特急
というのが、高幡から先や相模原線方面の最終各停接続特急でした。
分倍河原ではその特急を受けた各停で、南武線の両方向最終（立川行０：１５、
武蔵中原行０：２１）にも連絡する、重要な位置づけの電車となります。
それが０１年３月ダイヤ改定で、連絡が２３：４５発急行となり、特に立川方面は
３分で連絡（分倍河原０：１２着）、ということになりました。
分倍河原はＪＲとの乗り換えはさして不便ではなく、３分あれば十分乗り換えできます。
しかし、みなさんご存じの通り、この時間帯はダイヤ通りに走ることは滅多にありません。
したがって毎日、駅員がホームへ繰り出し、南武線の車掌と連絡を取り、他社線である
ＪＲ南武線を待たせることになるのです。そして乗り換える乗客は毎日のように走らされる羽目になるのです。（現に車内放送で毎日「立川方面へ乗り換えの方はお急ぎ下さい」とせかされています）

この事態は放っておかない方がいいと思います。できれば私が提案したように、スピードアップを図るための「準特急」導入をしてほしいところですが、それがかなわないとしても、現状の混雑→遅延の常態化はどうにか解消した方がいいと思います。

めとせらさん

私も深夜急行バスが、土・日にあるといいなあ、とは（私は土曜も出勤なので）確かに
思うところですが、実際には需要が限られ、運行はきびしいでしょうね。

私の記憶に間違いなければ、関東での深夜急行バスは、バブル期に東急が渋谷〜青葉台で
運行し、好評だったのを受け、当時の運輸省の肝いりで需要調査が行われ、
「需要あり」と判断されたところを中心にバス事業者各社が運行に乗り出した、
という経緯だったと思います。
で、その調査でいちばん需要がある、と判断された新宿〜八王子は１：００、１：２０
と２本（京王便と子会社の西東京便）、しかも新宿〜八王子ノンストップ、という充実した
ラインナップでしたが予想より大幅に乗客が少なく、八王子便は１：１０発１本に減便
（西東京便のみ、京王便はその後、多摩センター行、多摩センター経由高幡不動行、
多摩センター行きの分離独立・・・と変遷していく）
さらに甲州街道谷保天満宮前（ＪＲ南武線谷保駅の近く）から沿線各所に停車→
八王子駅以降の主要住宅地まで延長（余談：当時楢原町に住んでいたので、このバスだと
乗り換えなしで自宅まで帰られ、しかも終点なので乗り過ごす心配もないおまけ付き）、
それでも平均乗車率１０名前後と低迷、９８年末に一旦八王子便が姿を消す、
という経緯をたどりました。
それが昨年末、高幡便の延長で４年ぶりに八王子までの深夜急行バスが復活したのです。

おかげで便利にはなりましたが、時間設定がちょっと微妙な線なのです。
現在、八王子行は新宿０：５５発。これは確かに京王だけを考えると終電の５５分後
で非常にありがたいですが、ＪＲを考慮すると、ＪＲの終電の１５分後。
１５分で２５４０円の追加負担（バス３０００円−ＪＲ４６０円の差）となるのです。
以前の西東京便なら終電後３０分だったので追加負担も当たり前、という気になれたのですが、
１５分というのはどうなんでしょう・・・。
じゃあ、ＪＲに合わせて、となると今度は八王子以外の京王沿線の人にとって
終電の１時間以上後となり、終電をタッチの差で逃した人などにとって、非常に
使いづらいものになってしまいます。

ここは、保線や電車運用上の調整が難しいとは思うのですが、ぜひ終電の
延長を平日だけでも行っていただけるとありがたいなあ、と思うのです。
特に新宿発は、近隣のＪＲ中央線は（どこかで読みましたが高尾１：３７着は
日本でいちばん遅い通勤電車の終電なんだそうです）別格としても、
新宿０：３８発で相模大野（１：２１着）まで帰れる小田急もあることですし、
せめてあと２０分くらい（現状のダイヤなら０：１８高幡行急行を高幡から先
京八まで各停で延長か）遅くしてもらえるとありがたいです。
その上で深夜急行バスをあと１０分くらい遅くしてもらえると、使いやすくなります。

同様のことは井の頭線でも言えます。
つい先日新設された渋谷〜吉祥寺便（渋谷１：００発）は、井の頭線の終電は０：２７渋谷発ですが
ＪＲ山手線＋中央緩行線だと０：５２渋谷発が最終で、わずか８分の差で１２９０円
（バス１５００円−ＪＲ線２１０円の差）の追加負担となってしまいます。
ここも、井の頭線の終電をもう１５分程度遅くし、バスの方も１０分くらい遅くできると
使いやすくなると思います。

多摩センター方面も、現状では０：１８の終電後、わずか１２分後に深夜急行バスが
設定されていますが、もう少しバスの発車を遅めにしてもらえると使いやすくなると思います。

せっかく京王は深夜急行バスの拡充に乗り出したのですから、あとちょっと改良して
もらえるとさらに便利になるなあ、と思います。

調布花火大会に行ってきました。肝心の花火は高いものが煙に隠されていました。

夕方18時頃の相模原線区間列車は昨年同様8連に交換されており、調布の上りで客扱いをし、そのまま折り返しをしていました。

帰りは終了10分前に会場を出たのですが、既に京王多摩川のホームは人で溢れかえっていました。

18時頃の見たままです。TO-MIXさんと重複するものは省きます。

　No.67：6040F　　　　　　No.70：8030F　　　　　　No.71：6043F?
　No.73：6039F　　　　　　No.76：7007F
　9T ：10-150F

＞来年からの開催が危ぶまれている【2600系もいいよ。さん】
開会式での調布市長の挨拶の中に「来年も開催できるように御意見、御感想などを....」という旨の言葉が入っていました。

[本線系優等]
No１：8008F(10R)　　No２：7021F　　　　　 No３：8001F(10R)　　　
No４：8002F(10R)　　No５：8004F(10R)　　　No６：9003F+6413F
No７：8011F(10R)　　No８：8010F(10R)　　　No９：7022F　　　　
No10：7025F　　　　　　　

[相模原線系優等]
No21：8026F　　　　 No25：6017F　　　　 　No35：7001F+7424F
No54：6407F+6024F　 No55：7006F　　　　　 No70：8030F

61K：6033F　　　　　63K：6037F　　　　　　81K：6048F

11T：10-060F　　　　25T：10-260F　　　　37T：10-140F
　
[普通車]
No20：8029F　　　　 No22：8028F　　　　　 No24：8027F
No26：8021F　　　　 No27-2：6023F+6412F　 No28：6016F
No29：8203F+8213F　 No32：8024F　　　　　 No33：7008F
No34：7011F　　　　 No36：6007F+6416F　　 No52=No11-2：7009F
No60：6014F　　　　 No62：7014F　　　　　 No66-1：7002F+7422F
No66-2：7013F

[区間列車]
No37：8013F　　　　 No39：8003F　　　　　 No40：7004F　　　　
No41：8006F　　　　 No46：6022F　　　　　 No51：8033F　　　　
No74：9002F　　　　 No75：8022F　　　　　 No87：6035F

[桜上水留置]
7010F、7015F、6015F、9004F、8025F、8014F、8214F

[高幡不動留置]
6415F、6417F、6049F(85K)、8206F、7202F、7204F、
7421F、7425F、8012F、8212F、8023F(No30）、9006F
デワは定位置にいました。

※花火関連でしょうか、相模原線の区間列車は午前中から8連での運転でした。

予算や諸事情により、来年からの開催が危ぶまれていることを｣ご存知でしょうか？
そんな意味でも、今回の花火大会を堪能したいと思います・・・。

きょうは調布市花火大会ですね。
私は悲しいかなきょうも出勤！
ただ残業はなく１８：２０新宿発特急で帰路についています。
ちなみに7000系21編成です。
先ほど調布駅出発の段階で６分遅延。ホームも人で溢れた関係で、ゆっくり出発しました。
その後も各停の遅延の影響をもろに受け、のろのろのまま、八王子に向かっています。

[本線系優等]
No１：8002F(10R)　　No２：7021F　　　　　 No３：8004F(10R)　　　
No４：8008F(10R)　　No５：7025F　　　 　　No６：9003F+6413F
No７：8001F(10R)　　No８：8011F(10R)　　　No９：7022F　　　　
No10：8012F(10R)　　　　　　　

[相模原線系優等]
No21：8031F　　　　 No25：9005F　　　　 　No35：7002F+7422F
No54：8022F　　　　 No55：7007F　　　　　 No70：8030F

61K：6048F　　　　　63K：6049F　　　　　　81K：6033F

09T：10-040F　　　　25T：10-080F　　　　37T：10-160F
　
[普通車]
No20：8029F　　　　 No22：8032F　　　　　 No24：8021F
No26：8027F　　　　 No27-2：6023F+6417F　 No28：9004F
No29：8203F+8213F　 No32：8028F　　　　　 No33：7013F
No34：7014F　　　　 No36：6007F+6416F　　 No52=No11-2：7011F
No60：9006F　　　　 No62：7008F　　　　　 No66-1：7001F+7424F
No66-2：7010F

[区間列車]
No37：8013F　　　　 No39：8003F　　　　　 No40：8006F　　　　
No41：7004F　　　　 No46：6022F　　　　　 No51：8023F　　　　
No74-1：8009F　　　 No75-1：7005F　　　　 No87-1：6021F

[桜上水留置]
7006F、6407F+6024F、9001F、8033F、7009F、8014F、8214F

[高幡不動留置]
6415F、6411F、6043F(85K)、8206F、7202F、7204F、
7421F、7425F、8010F、8210F、8026F(No30）、6014F
デワは東側基地裏にいました。


現行ダイヤについては、言いたいことは以前書いてしまったので、敢えて書きません。
ただ、冷静にと言われても、減らされた駅の利用者としては心中は穏やかではないので
どうしても愚痴っぽい意見になってしまいますけどね。
そんなわけで、色々と皆さんの意見を聞かせていただいてます。

偉そうなことを申しまして、失礼いたしました。

調布での折り返しの件なんですが、京王は本線上での折り返しを避けてダイヤを編成しているが、
調布に関してはやむを得ず実施しているようなことをどこかで聞いた気がします。

停車駅については本当にバランスが大事ですよね。今回のダイヤ改正で、東府中は事実上の
格下げということになったり、日々の生活に直結しますからね。
ただ調布〜高幡不動の停車駅バランスは現状が妥協案ではないかと思います。
東府中は日中の乗降が少なく、日中本線特急・急行ダイヤとすると急行が聖蹟桜ヶ丘〜東府中で
５駅中４駅停車ということになりますので…。準特急という微妙な種別を設定して速達性を
確保しようとした京王の意図が見えますよね。
正直東府中の乗降客は少なめですし。（乗降客がすべての指針ではないとは思いますが）

２３時以降は、というか２３時以降も特別扱いせず普通に走らせばいいと思うんですが。
下りは少なくともそれくらいの需要がありますよね。
上りももう一息あってもいいと思います。（特に最終電車がもうちょい遅くても…）

＞深夜急行バス（オオタキイベントさん）
土日も走ってくれるといいと思うんですがね。
先日の土曜日、調布までの電車しかなくそこからタクシーを使いましたが、
タクシー代の半額で最寄駅まで到達できるんで、深夜急行バスは非常に重宝します。

連続で恐縮なんですが物部なんです。
下りの場合、１１時頃になると、各停京王八王子行き・急行橋本行き・準特急高尾山口行き・各停高幡不動行き・快速橋本行き・特急京王八王子行きと固定され、つつじヶ丘で急行・快速に乗れば調布で準特急・特急に乗れ、特急なら府中で退避の各停に乗りかえれば分倍河原は直ぐなんです。このパターンによって随分助かってはいます。
朝の場合、この準特急や特急がなく、また通勤快速・急行の行き先も多岐にわたるのが問題かと。
１３本の急行・通勤快速を内訳で見ると、通勤快速橋本行き４本・通勤快速多摩動物公園行き２本・通勤快速京王八王子行き２本・通勤快速高尾山口行き２本・通勤快速高幡不動行き１本・急行京王八王子行き１本・急行高尾山口行き１本になります。この本数を見ると、北野まで到達する電車は６本で半数以下になってしまうのです。
多摩動物公園行きは中央大学や明星大学の学生輸送が主ですから、多摩動物公園行き通勤快速を高幡不動で分割し、本線へ残すことも可能ではないかと思います。
この案は飛躍し過ぎでしょうか・・。

（ダイヤ関連ですが）ちょっと話題を変えます。
きのう、仕事の終わりが遅く、京王の終電（０：００急行）がなくなってしまったので
半年ぶりぐらいに「深夜急行バス」を新宿〜北野で利用しました。
途中、首都高が事故渋滞で到着予定より３０分遅延でしたが、
それでも、まあまあ快適に帰ってこられました。
（まだＪＲ中央線の終電＝新宿０：４１発＝があったのですが、八王子での
タクシー乗り換えが面倒に思えたので、ちょっと高いですがバスにしました）

で、使用車両がいつの間にか、「中央高速バス」と同型になっていました。
以前は「深夜急行バス」専用、というか古い観光バスに「自動車用公衆電話」を
取り付けただけでトイレさえないものでしたが、現在は（携帯電話が普及したためか）
公衆電話がなくなり、トイレがついています。また、ＬＣＤモニターで路線図が
表示され、停車バス停（英語表記もあり）と、ブザーに連動された「次止まります」
表示が出ていて、ずいぶん進化した印象を持ちました。

私は時々、この「深夜急行バス」を利用するのですが、数年前、同じような条件
（ボーナス後の金曜日）のお客さんが１０数名止まりだった頃を知っている
だけに、きのうの乗車が約３０名（多くは中河原と聖蹟桜ヶ丘で降りていきました）
もいたことに、ちょっとは景気が回復傾向なのかなあ、と思ったりしました。

＞ぜひ物部さんあたりにお伺いしたいのですが、朝ラッシュの下りはもう少しスピードアップ＆パ＞ターン化できるのならしたほうがいいと思いません？
＞以前、京王にメールして１度返事が返ってきた、とカキコしましたが、その時尋ねたことは、８＞時台に高尾線系統の優等列車がないのはどうにかならないか」との問に「ラッシュ時に新宿へ向＞かった電車が帰ってこないので難しい」との回答でした。
＞ならば、準特急など足の速い種別で帰ってくられるようにすれば、と単純に思ってしまったので＞すが、このあたりどうなんでしょう？

朝方の下り線ユーザーとしてはオオタキイベントさんが仰せの話し考えさせられます。
現行のダイヤでは８時台朝の下りで高尾系統急行系は３本、急行１・通勤快速２という布陣です。
少し前の９５年９月では急行２で、９１年４月修正ダイヤでは急行３、９０年３月修正ダイヤでも３となっています。急行が減り、通勤快速が増えたわけですが、分倍河原利用の私は影響は少ないのですが以西利用の方としては不便の感じがあるかもしれません。
前回のダイヤ改定では通勤快速若葉台行きや快速若葉台行きが設定され、相模原線方面の下り利便性を高める処置をしているように感じます。むろん若葉台行きはラッシュ上りの帰途につく列車が該当しているので時間的には８時台１、９時台１、１０時台２ですからラッシュ下りと関係はないかも知れませんが、しかし、相模原線直通分が増えているのは事実と思います。
調布までは複線ですから、全体の本数には限りがあり、支線方面が増えると結果として調布以西が薄くなってしまうのかもしれません。
話は変わりますが、分倍河原２３時０９分の急行新宿行きに乗車すると、調布の駅で調布始発の快速が３番線に止まっています。
これまでのダイヤの考えでは快速や急行は区間運転を行っていなかったと思います。
これと同じ発想で、朝ラッシュ時に本線不足分を調布始発の急行や通勤快速で補う可能性はいかがでしょうか。調布は構造的に本線を利用して降り返さないと駄目なので難しいのでしょうか。
朝ダイヤの下りは確かに改定されたことで不便さが増した気がします。

その上で、みなさんがカキコされた改善案を受けて、私が思ったことを書き連ねたいと思います。

１．朝ラッシュダイヤ（上り）
>10分サイクルで、八王子、高尾、相模原線方面からの優等列車（3本）と
>本線系および相模原線系の各停（2本）という組み合わせは如何でしょうか。
と管理人さんが仰せられているのが私もいいと思います。
その際の「急行系」（「ピクトリアル」に倣い、敢えて「優等列車」という表現を
避けています）組み合わせは、以前のカキコで提案した「通勤急行」（調布以西特急、
以東は急行停車駅）を八王子方、狭間・山田・京王片倉通過の「通勤快速」を高尾方、
相模原線からの急行（種別を「通勤急行」として笹塚以東各停）、という組み合わせが
朝の急行系のスピードアップに貢献できるのではないかと思います。ただ、その際
相模原線系統は調布までの折り返し各停が必ず必要になるでしょうから、
調布駅地下化完成を待たないと確かにダイヤをいじるのは難しそうです。
また、各停を平均５分ごとにして需要を満たせるのか、長距離ユーザーの私には
ちょっと判断が付きません。

２．２３時台の下り
確かに以前の「特急」と「各停」のみの組み合わせでは、烏山などの調布以東主要駅は非常に
不便だったと思います。ただ、現行の急行オンリーでも、結局中距離〜長距離ユーザー
全てがこの１５分に１本の急行に集中し、この時間帯は遅延する上に混雑も激しく
なっています。
（確かに今年１月に橋本向け増発列車が設定された前後の急行は若干ゆとりが
できましたが、そういう対処療法的な処置ではなく、相模原線向け急行系も含め
抜本的に見直した方がいいのではないか、と思ったのです）
だから、２３時台から突然サイクルを１５分に代えないで、２０分サイクルで
長距離ユーザー向け準特急を八王子方へ、中距離ユーザー向け急行or通勤快速を
八王子ないし高尾方へ、相模原線向け急行or快速、普通２本という組み合わせで
どうかなあ、と提案したのです。
この場合、準特急は調布で相模原線各停を接続、また高幡以西は各停でもいいと
思います。

３．朝ラッシュ下り
ぜひ物部さんあたりにお伺いしたいのですが、朝ラッシュの下りはもう少し
スピードアップ＆パターン化できるのならしたほうがいいと思いません？
以前、京王にメールして１度返事が返ってきた、とカキコしましたが、その時尋ねた
ことは、「８時台に高尾線系統の優等列車がないのはどうにかならないか」との問に
「ラッシュ時に新宿へ向かった電車が帰ってこないので難しい」との回答でした。
ならば、準特急など足の速い種別で帰ってくられるようにすれば、と単純に
思ってしまったのですが、このあたりどうなんでしょう？

４．特急停車駅
私は現在、北野ユーザーですが、特急は現状通り「分倍河原」も「北野」も通過で
いいと思います。もちろん、それぞれ「府中」「高幡不動」で緩急接続をきちんと
とることが前提ですが、現行ダイヤではほぼそれがかなっています。
先に述べたように、関西圏より激しくないとはいえ、新宿〜八王子はＪＲ中央線との
競合区間です。しかも、京王は新宿、八王子ともターミナル駅の位置があまりよくありません。
そうなると、値段では１１０円安いとはいえ、時間はできるだけ短縮しないとそうそう
京王がＪＲからお客さんを奪えません。しかも奪える客の多くは、これも先に指摘
しましたが、現状では客単価の高い定期外客です。
とすると、１分でも時間を縮めたい、とする現行ダイヤは私は理解できます。
それこそ、０１年３月改定では、先の２駅には最適な「準特急」も設定されましたし。

以上、またまた書き連ねてしまいました。

今日は会社が休みな物部なんです。
千歳烏山利用の私としては京王のダイヤは確実に利用しやすくなっています。しかしこれは、一部の駅の利用しにくくなった代償として利用し易くなった物なのか、相対的に改善されているのか図りかねているところがあります。
もっとも利用しやすいダイヤを私なりに考えると、長距離輸送の特急があり、中距離輸送の急行があって、短距離輸送の各駅停車が随時退避駅などで拾って行く。なのでしょうか。
府中などで急行が特急を退避するといった大胆なダイヤが組めたら最大公約数も大きくなると思うのですが京王はなぜ優等系同士の退避を避けているのでしょうか。詳しい事情をご存知な方がいらしたらお教え下さい。

やはり、ダイヤの話となると自分の利便性に直結するだけに、話が大いに盛り上がりますね。
私は大歓迎！
だって、どうがんばっても沿線全て、さらに近郊の交通機関（電車に限らず）との競合、連携
等、とても一人の頭だけでは考え切れませんから。

ただ、自分が利用している区間では実際のところどうか、ということはやっぱり実際に
利用している人がいちばんよく理解しているのは当たり前。
（そのあたりは電鉄会社側も乗客全ての利用パターンまでは想定できないのも
やむを得ないと思います）
だから、どういうダイヤがベターなのか（前述のピクトリアルにもあるとおり、全ての人に
ベストのダイヤはあり得ない）、その最大公約数を探るためにも、実際に利用している人の
意見というものは大事だと思います。
こういう掲示板で自分の意見を表明する、というのは、それをカキコしたことにより
他の人（他の区間・時間帯を利用している人）はどう考えるのかを理解する
いいきっかけだと思うのです。
その上で、じゃあベターなダイヤは、とここに集うみんなで考えていけたら、
素晴らしいことだと思うのです。

めとせら さん
>それと、これは個人的な想いなのですが。
>ダイヤの話になるとよく一方的な話を見かけ、ちょっと残念に思うことがあります。
>京王はだめだ、京王は使いにくいといった、自分にとって使いにくい＝ダメ、
>という意見を見てしまうと、公共交通って言うのはどうあるべきなのかと
>思ったりします。
>ものは言い方なので、ちょっと気をつけてみてはいかがでしょうか。
その通りだと思います。だから、私も表現には気をつけた上で、自分の意見を表明するよう
、十分心がけていきたいと思います。
そのあたり、ここの管理人さんは短い言葉で適切にリードされているのがとても好感が持てます。

夕方の井の頭線の見たままです。

　1 ：3014F　　2 ：3019F? 　3 ：3021F　　4 ：3025F　　5 ：3015F
　6 ：1003F　　7 ：3024F　　8 ：1010F　　9 ：1007F　　10：1006F
　11：1001F　　12：1009F　　13：1008F　　14：3013F　　15：3023F
　16：3022F　　17：3029F　　18：1011F　　19：1004F

極一部ですが京王線分です。
　No.4 ：8208F+8008F　　　No.30：7010F（夜）　　　No.38：8029F
　No.39：7008F

＞8011Fと8025F（だったかな？）にヘッドマークが付いていました。
＞【TO-MIXさん】
1007Fにも取り付けられていました。

朝の見たまま（一部）です。

No１：8002F(10R)　　 No５：8013F(10R) 　　No６：9003F+6413F
No７：8003F(10R)　　 No８：7022F　　　　　No９：8011F(10R)　　 No10：7021F

No15-1：8033F　　　　No16-1：6017F　　　　No17-1：8027F 　　　No18-2：7005F(10R)

No20：8010F(10R)　　 No22：9005F+6417F　　No23：8014F(10R)　　
No24：9001F+6410F　　No25-1：8001F(10R) 　No26：7004F(10R)

No31：7014F+7421F　　No34：8025F　　　　　No35：6416F　　　　　No36：8031F　
No37：8023F　　　　　No50：7001F+7203F　　No52：8026F　　　　　No53：9006F
No54：7010F　　　　　No60：6014F　　　　　No61：7024F　　　　　No62-1：8024F
No63：7011F　　　　　No64：8022F　　　　　No65：8021F　　　　　No66：6016F+6414F
No67：8009F(10R) 　　No68：8006F(10R)　　No69：6015F+6440F
No72：7025F　　　　　No93-1：7007F　　　　No97-1：7023F

73K-1：6435F+6049F　 75K-1：6436F+6033F 　77K：6438F+6038F

13T：10-160F　　　　 15T：10-070F　　　　 23T：10-060F
29T：10-030F 　　　　33T：10-200F　　　　 35T：10-050F

※8011Fと8025F（だったかな？）にヘッドマークが付いていました。
　おそらく「安全輸送推進運動」だと思われます。

今日の見たままです。

[特急・準特急]
　No.3 ：8211F+8011F　　　No.4 ：8210F+8010F　　　No.5 ：8208F+8008F
　No.6 ：6413F+9003F　　　No.8 ：7022F　　　　　　No.9 ：8207F+8007F
　No.12：7021F

[急行・快速]
　No.16-2：7024F　　　　　No.71-2：7025F　　　　　No.73-2：6048F
　No.85-1：6033F+6438F

[本線各停]
　No.21：6017F　　　　　　No.22：9004F? 　　　　　No.24：6013F
　No.25-2：7008F　　　　　No.27-2：8022F　　　　　No.30：8029F
　No.32：7013F　　　　　　No.33：7014F　　　　　　No.34：8021F
　No.36：8023F　　　　　　No.38：8028F　　　　　　No.39：7011F
　No.48：6410F+6007F → 7013F
　No.53：6014F　　　　　　No.54：7009F　　　　　　No.62-1：8031F
　No.66：9005F　　　　　　No.70：7015F　　　　　　No.80：9001F
　No.95：6034F

[区間各停]
　No.18-3：6021F　　　　　No.35：6417F　　　　　　No.40：7204F
　No.42：8002F　　　　　　No.43：7004F　　　　　　No.44：7005F
　No.46：6022F

＞自分にとって使いにくい＝ダメ、という意見【めとせらさん】
個人の意見としてはありなのでしょうが、以前と比べて不便になった人もいれば便利になった人もいますので、一面だけを見て判断しないようにしたいものです。（←自戒ですね）
私の場合、以前のダイヤだと20分に1本しか実質使えるのがなかったのですが、現在のだと10分に1本となっていますので便利になったと言えます。

調布の地下化完成まで現在のダイヤパターンを踏襲しそうな感じがしています。

＞朝のラッシュは、確かに本数自体はもう増発の余地はないでしょう。
＞あとは限られた容量をどう組み合わせるか、だと思います。【オオタキイベントさん】
10分サイクルで、八王子、高尾、相模原線方面からの優等列車（3本）と本線系および相模原線系の各停（2本）という組み合わせは如何でしょうか。

＞実際聖蹟桜ヶ丘駅では電車とバスの接続表が時刻表のところに掲示されており
＞【なまび〜るさん】
昨年、北野駅で電車と一部のバス路線の発着時刻表が1枚に印刷された物を配布していました。これにはバス路線の主要な停留所の時刻表も載っていました。

＞１．京王線快速の停車駅改善。前回の停車駅のまま。【"新三郷さん"さん】
初めまして。これからも宜しくお願いします。
めとせらさんが仰っているように
＞快速の停車駅増は、調布〜新宿間の各停削減の代替案
と言えそうですので、近距離対策（特に対小田急）を考えると現行のままでいいのではないかと思います。
#ここのところは近距離利用者と遠距離利用者の相容れない点なのかもしれません。

本談話室ではメールアドレスの記入を必須としております。利用規約を御確認の上、次回より記入をお願いします。

最後にお願いがあります。
1.　めとせらさんも仰っていますが、言い方によって印象が変わりますので、言い回しにはお気を付け下さるようお願いします。
2.　丸数字や半角カタカナなどの機種依存文字を使われますと機種によっては文字化けをします。機種依存文字を使わないようお願いします。

現行のダイヤに関して意見が出されています。
物部は皆さんとは正反対、深夜帯に分倍河原から千歳烏山まで帰宅なんです。
従前のダイヤでは、２２時３０分前後で急行系は終了し、あとは新線新宿行き最終まで全て各駅停車というダイヤでした。
しかし、一昨年のダイヤ改定より、急行は分倍河原２３：０９まで、快速に至っては２３：３８？まであるんです。これって上りユーザーとしては革命的でした。
快速の停車駅が多いとの指摘があります。確かに多いかもしれません。
通過駅が分散されずに固まっているようにも感じます。全駅を通じて１０の快速通過駅があり、７駅が柴崎ー多磨霊園間に集中しています。
個人的には、上りと下りで停車駅が違うという選択肢を設けても良いのではないかと思うのです。
夜間は人の流れが上下線で逆になる傾向が強いです。例えば、八幡山の場合、１９：００以降は下りの快速のみ停車し、他の時間帯は上下線全て通過する。など。
もちろん、小田急電鉄のように、止まる電車と止まらない電車が存在しては混乱が出ると思うので、女性専用車のように、時間帯に入ったら全て同じ扱いとすれば慣れれば問題はないのではと思うのです。
朝と夜では人の流れが変わります。その流れを上手く受け止めるには、ダイヤを考えるよりは停車駅を午前と夜間で変えてみる。という発想なんです。
少なくとも、快速系の場合、夜間帯は府中までの各駅停車にする必要はないと思います。人が乗り込んでくるのは分倍河原以降なのです。そこで夜間は途中通過の駅を多くするとか。
上り方面の話題で恐縮ですが、一意見です。

（1）快速の停車駅
一昨年に快速の停車が追加されましたが、新宿〜調布間で見ると１日平均の　
乗降人員が３万人以上というのが一つの基準であるように見受けられます。
（改正前の2000年度で八幡山が31,595人/日、国領が29,948人/日。ただし
2001年度で国領が31,136人/日と３万人の大台を突破していますが…）
　
確かに停車駅は多いと感じられます。かつて隔駅停車と評された東横急行よ
りも通過駅が少ないんですから。
私は急行系と言うより、退避なしの各停。一部駅を通過する各停と言う解釈
をしています。

（2）深夜帯の運行
以前、深夜帯は一部の通快を除き特急と各停の２本立てであり、千歳烏山等
の急行停車駅へも各停を利用せざるを得ないダイヤでした。
このことにより遠距離客と近距離客が必然的に分離されていました。
ところが先の改定により特急が急行に変更され、かつ八幡山追越しによる千
歳烏山での各停の接続により、中間駅でも利用が出来るようになりました。
このため遠距離客と一部の近距離客（烏山〜布田間など）が急行を利用する
ことなりました。また種別変更により笹塚停車となり都営線方面からも、ど
っと急行に押し寄せることになります。
２２時台は２０分サイクルに準特急と急行が１本づつ運行されますが、明ら
かに急行のほうが混雑しています。
調布到着時に急行だと２分遅れは当たり前。金曜日だと５分遅れのときも…。
（２２：０３の橋本急行増発後はいくぶん減ったとのこと）
２２時以降はあまりの混雑の為に小田急線に回ることもしばしば。でも駅から
歩いて４０分もかかるんです。

（3）バスについて
いつも思うのですが、京王バスやほかのバス会社は営業所単位でダイヤの改定
をしていると思うんですけど、永福町営業所のようにこまめに改定する（おま
けに改定のたびに増便されているから羨ましい！）営業所と、地元のある営業
所のようにあまり改定しない（最寄路線はもう４年同じダイヤです）営業所が
あります。（一応京王バスのユーザーでもあります。）
ここで一つ残念なのが我がバス路線は列車ダイヤを考慮していないのです。
最終バスと接続電車との連携が出来ていないのです。
多摩営業所管内では電車とバスの接続が行われており、実際聖蹟桜ヶ丘駅では
電車とバスの接続表が時刻表のところに掲示されており妙に感心してしまいま
した。できれば主要駅で導入してくれればと思います。

ちょっと苦言も出てしまいましたが、もう２６年。切っても切れない京王線だけ
に発言させてもらいました。

長文失礼しました。

★管理人より
過去ログ編集の際に機種依存文字を修正しました。

またも皆様と異なる意見を述べてしまうかも知れませんが。

快速の停車駅増は、調布〜新宿間の各停削減の代替案なんだろうと思います。
仰るとおり仙川停車により３駅連続停車していますし、停車駅が複雑だとは思いませんが
若干優等にしては停まりすぎかと思います。
（停車駅が複雑というのは、同じ種別で停まる停まらないがあることだと思うのですが）
ただ京王も、快速は優等系というよりも各停の補完的意味合いと思っているのではないでしょうか。
八幡山止まりの直通は、確か都営車との距離調整の関係で笹塚から延長になった記憶があるので、
むやみに伸ばせないような感じがします。


それと、これは個人的な想いなのですが。
ダイヤの話になるとよく一方的な話を見かけ、ちょっと残念に思うことがあります。
京王はだめだ、京王は使いにくいといった、自分にとって使いにくい＝ダメ、という意見を
見てしまうと、公共交通って言うのはどうあるべきなのかと思ったりします。
ものは言い方なので、ちょっと気をつけてみてはいかがでしょうか。

思いが通じないのであれば、またＲＯＭに戻ろうかと思います。

京王線各停利用のしがないサラリーマンです。仕事柄、関西出張も多いので若干申し上げます。関西での阪急･阪神・京阪等は、JR西日本東海道線と京阪神間で激しく競合していますが、それは平野部が狭く都市部が細長く伸び、路線がほぼ並行しているからであり、都心から放射状に伸びる関東の私鉄とはやや程度が異なると思います。関東では、小田急線はちょうどど真ん中で安泰かも知れませんが、JRとほぼ並行する京急が一番キツイと思います。京王線はJR中央線とは確かに競合しますが、両路線から等距離の均衡地帯では、むしろ最寄駅までのアクセス要因が大きいと思います。そういう意味では、ご指摘の通り、バス接続、深夜ダイヤなどが大きな意味を持ってくるかもしれません。

はじめまして、新三郷さんです。よろしくお願いします。
僕は、京王線沿線にすんでいるので、京王線は、頻繁に使っています。
さて、現在の京王線のダイヤは本当に複雑です。
大幅に改正して欲しいものです。
特に、複雑なのは、快速の停車駅です。
何で、あんなに、多いのでしょうか？。僕としては、前の停車駅のままで、良かった気がします。現在の快速はほとんど各停と変わりません。
停車駅が多すぎます。
今度の改正で、(いつになるか分からないけど)改善して欲しいものです。
昼間・夕方の時間帯、快速のせいで、後発の特急、準特急がつつじヶ丘付近から、徐々にスピードダウンしているのです。そのせいで、つつじヶ丘で待避している各停は、いつも、2，3分、遅いときでは、5分ぐらい送れて、発車しているのです。それと、後発の特急、準特急も調布到着に2，3分遅れがでているため。それと、つつじで追い抜いた各停が特急、準特急とおなじく、2分から5分の遅れで、到着しています。
これには、本当に困ります。
改善後の快速停車駅は、新宿から先、笹塚、明大前、下高井戸、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、調布の順にしてほしいです。(前の停車駅のまま)
こうすれば、後発の特急、準特急がスムーズにつつじヶ丘を通過できると思います。
京王線の現在の快速は、「快速(早い)」とは、呼べません。「遅い快速」の方があっています。
まだ、通勤快速のほうが、「快速(早い)」と呼べます。(僕としては)
今度のダイヤ改正で、改善して欲しいことは、
１．京王線快速の停車駅改善。前回の停車駅のまま。
２．調布での優等種別接続廃止。これは、各停の接続が遅くなるため。特に、府中・京王八王子方面。
３．分倍河原に特急停車。ＪＲ南武線の連絡・乗換があるため。
こんなところです。
早めの改善(改正)をしてほしいものです。
毎日使っている人に、快適なダイヤを作って欲しいと思います。
文章が長くなってすみませんでした。

オオタキイベント様、こんにちは。
自分もきちんと理解していないかもしれませんが、快速が八幡山に
停車している理由は01年のダイヤ改定時に、世田谷区が八幡山〜
希望ヶ丘団地間を路線バスを新設することになり、京王も八幡山
にも新たに快速を停車する必要があるということでした。
僕は八幡山を普段利用しているわけではないのですが、希望ヶ丘団地
からは八幡山行きの京王バスが出来て、快速も八幡山に止まるよう
になったので、新宿方面のアクセスが良くなったと思います。

相模原線に関してはユーザーでないので正直、いい方策が思い浮かびません。
確かに、急行を本線特急系に調布で接続させないのがいいかもしれません。
でも、そうしたら今度は橋本口で事実上乗車チャンスが２０分に１本、ということに
なりやしないか、ちょっと心配です。

朝のラッシュは、確かに本数自体はもう増発の余地はないでしょう。
あとは限られた容量をどう組み合わせるか、だと思います。
それと、日中以降これだけ優遇された八王子方なのに、朝は「通勤快速」が１２分
ヘッドのみ。高尾方急行接続の各停さえありません。最混雑時間である朝７時台の
京八駅時刻表は、はじめて京八を利用する人は必ずびっくりしてしまいます。
５本しかないのですから！　それも東府中まで各停の「通勤快速」のみ！
後で触れますが、２３時以降が全て急行＋高幡から各停となり、著しくスピードダウン
することと併せ、通勤客は間違いなく「中央線」をチョイスします。
（私が京王で通勤してきたのは、会社が１０時出社であることが大きい要素）
これはやはり、急行は八王子、通勤快速を片倉・山田・狭間通過の上（以前はそうだった）
高尾線から、とすべきでしょう。もちろん、それぞれの線に接続各停は必要に
なりますが。
あと、調布以東はどのみちスピードが出ないことを考えると、調布以西でスピードを
上げる列車が必要だと思います。私ならちょうど準特急と反対の列車、
すなわち調布以西特急、以東は通勤快速の停車駅となる列車、名付けるなら
「通勤急行」を設定した方が良いと思います。

深夜帯もどうにかしてほしいですね。２３時以降も準特急を出してある程度の速達性は
確保すべきでしょう。中央線は特快もライナーもある時間帯なのですから。
私なら２３時台も２０分ヘッドで、八王子行き準特急、高尾行き通勤快速、
橋本行き快速と各停２本を出したらいいと思います。
これもまともにやると必要編成増を招きますが、２３時台の混雑も他線よりひどいと
思います（この時間帯は中央、小田急の方がまだまし）。

というわけで思わず書き連ねてしまいました。連続投稿で本当に失礼しました。
ご意見を頂ければ幸いです。

というわけで、０１年３月改定ダイヤは、対八王子、という面では一定の成果が
あったとは思いますが、その一方でひずみが見えているところもあります。
私が問題だと思うのは、
・快速の位置づけが停車駅増で曖昧になったこと
・各駅停車の１０分ヘッド化
・平日夕ラッシュ時に、高尾線直通急行系列車が１本もなくなってしまったこと
・乗り換えれば早いとはいえ、直通列車ではスピードダウンしてしまった相模原線
・相変わらずのろい朝ラッシュ
・深夜帯（平日２３時以降）のスピードダウン
あたりだとおもうのです。

まず、快速は、ここでも多くの皆さんが触れていますが、やはり停車駅増はするべきでは
なかったと思います。私的には、仙川の停車はまだ理解できるのですが、現行ダイヤでは
あまり影響ないとはいえ「八幡山」に止める必要があったのか、という点です。
緩急接続が物理的にできない八幡山の追い越し設備を無駄遣いしているだけのような・・・。
しかも八幡山に止めるくらいなら最近発展の著しい国領に停車を！、という声が
上がってくるのは必死（歴史的には快速停車は不自然ではない）。
そうなると、もはや「快速」と各停の区別がつかなくなってしまいます。
やはり、せめて元の停車駅に戻さないと、「急行系」としての価値はないと思います。
（停車増は）各駅停車が１０分ごとになってしまった代償、という意味合いかも知れませんが、
やはり各停は日中は１０分ヘッド（もちろん等間隔であることは求められますが）で
需要は十分満たせるのではないかと思います。それは割り切った方が良いと思います。
問題は夕ラッシュ。これは確かに各停のみ停車駅といえども少なすぎ。
八幡山止まりの各停は“つつじヶ丘”までの延長なり、思い切って相模原線直通に
してしまうなど、なんらかの対策を施した方が良いと思います。

夕ラッシュ以降、高尾線に急行系が１本もなくなる件、不思議とこれを問題に挙げる
人に出会わないのですが、これって結構深刻な問題だと思いますよ。
高尾、めじろ台ユーザーは夕方以降、必ず乗り換えさせられるのですから。
特に高尾は中央線との競合もありますし。確かに新宿〜高尾は八王子のように
京王が強い区間ではありませんが、だからこそ京王にもう少し競争力を
持たせなくては、と思うのです。
列車運用上、直通が厳しいのだとしても、最低でも「区間準特急」くらい
出さないと（北野〜高尾山口・４両でもいいから）、駅提出の時刻表を見比べたら
（高尾駅南口＝京王口では本当に並んで掲出されています）現状では京王がかなり見劣りします。
でも、これも必要編成増を招いてしまいますが、夕ラッシュ時にもう１系統、
急行系列車がほしいところです。
あるいは、懐かしの「通勤快速」あたりを、都営線経由で（大島あたりからでいいから）
高尾山口まで引っ張ってくる、というのはいかがでしょう？
これだと、ダイヤ改定で唯一、駅の位置づけが事実上格下げされてしまった
“東府中”の救済になるのではないでしょうか？
先に触れた各停の延長と合わせ、昼間時から夕ラッシュ時の本数がほとんど増えない、
という京王の現行ダイヤは、経費が増えようともいいかげん見直す時期だと思います。

やっと得意分野の「ダイヤ」の話になってきましたね。ちょっとだけ嬉しい。

まずはレス。
TO-MIX　さん
>01年の改定前後に何回かメール送りましたけど、だいぶ経ってから定型メールが
>戻ってきたので半ば諦めてます(^^;
そうですね。私も、歴史が長いのでメール通数は多いと思いますが（笑）、ほとんどが
「定型」で返されてしまいます。もちろん、企業からすれば無理もないと思いますが。
昨年冬、めずらしくまともにお返事を戴いたときは結構嬉しかったです。
その点、ＪＲ東はわりとまともに帰ってくることが多いですよ。もちろん、私の意見が
いつも取り入れられるとは限りませんが。
これまでの経験では、鉄道ではありませんが、首都高速道路公団が比較的真摯に
対応してくれます。
「無理」なことはわざわざ図解して（郵送でした）説明してくれましたし。

私も、事業者へのメールは、ほとんど「だめもと」で送っています。でも、実際に
お金を払って（まあ、確かに通勤定期代は会社持ちですが、時間も含めた広い意味で
会社の経費は結局労働者に跳ね返ってくると考えています）いるユーザーが
「もっと使いやすくしてくれ」ということは、正当な行為だと思っていますので、
思ったことは（もちろんあまり無茶な意見をしないように心がけていますが）
言っていこう、と考えています。

私がそう思うきっかけだったのは、まだ中央線の特快が日中のみ２０分ヘッド
だったころまで遡ります。その頃、グリーンポスト（ＪＲ東の意見箱。大きな駅に
備え付けてあった。今は何カ所かグリーンカウンターがありますね）に、素朴な
疑問として、“３０分ヘッドの特急系（あずさ、かいじ）と２０分ヘッドの特快
ではスジがぶつかる。特急のじゃまをしないように（あるいは特快が特急を
待避することのないように）特快を１５分ヘッドに、またできれば１日中の運転に
できないか”という趣旨の投稿をしたのです。
もちろん、その頃まだ１０代の鉄ちゃんだった私の戯言に、大企業が返事をくれる
なんて全く思っていませんでした。ところが、しばらくしてＪＲから回答が
あったのです（正確にはグリーンポスト近くの「掲示板」でしたが）。「検討します」と。
それから２年くらいで、ダイヤ改正があり、不完全ながらも特快は（青梅特快も含めて
ですが）１５分ヘッドに、深夜帯までの運転となったのです。
当然、私一人の意見で実現したわけではないと思いますが、こういう経緯で
私は「ダイヤ」に興味を覚え、また事業者側に思ったことを言ってみよう、という
気になったのです。
最近では、３月まで１８年お世話になっていた、子会社の西東京バスによく提案を
していました。特に、パターンダイヤ化と終バス時刻の延長はずっとお願いして
きたこともあり、今年３月の改正時には正式発表前にご丁寧に「ご意見を取り入れ
ました」とご連絡を戴きました。ま、小さい会社だからできる芸当でしょうが。

閑話休題。
京王のダイヤは、沿線住民の利便性向上ももちろん大事ですが、それとともに
競合関係にある路線（特にＪＲ中央線）との競争も考慮しなければいけません。
現に、０１年３月改定で明確にＪＲ対抗を打ち出し、昼間時に於ける八王子〜
新宿の定期外客を一定数京王に引っ張ることができているようです。
つまり、「稼ぎを増やせた」わけです。

これで今は民間企業のＪＲが黙っていられるはずはありません。確かに現状の
中央快速線には増発の余地はほぼ残されていませんが、朝ラッシュでさえ混雑率
１００％弱という中央緩行線（お茶の水以西の話）という武器を持っています。
いろんなところで話題になっている、緩行線を増発する引き替えに快速の杉並３駅
（高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪）通過の普通快速のスピードアップを図るとか、
ここでも触れられていますが、大月や河口湖あたりまでを視野に入れた
ＪＲ西なみの「新快速」を導入するなど、総合的な改善の余地はまだあるわけです。

そうなると、京王は確かにひとたまりもないのですから、あとはセミクロス導入
などのアコモ改善で対抗する。
というように、より利便性を高める競争が今以上に活発になると思います。
“沿線の利便”と“競争に打ち勝つ”バランスを持ったダイヤ、確かに難しいですが
そのどちらもできるだけ考えたダイヤが、求められています。
（長いので分けます）

ぐっさん様のご意見、そのとおりと感じました。

ＪＲ東日本の経営戦略の中に、
スピードアップがあげられていました、
確か「世界最高の鉄道を目指す」とありました、
住田さんが社長・会長のときは無かった文言です。

新幹線については、世界最速を目指す、とあり
東京近郊でもスピードアップを目指すとありました、

120km/h運転可能なE231系の大量投入と関係ありそうですね、
車両のグレードしては、西日本とはコンセプトが異なるし
都市形成の特性と実態が大阪都市圏と異なるので、
あのような形の車両・列車は望めないしろ、スピードについては
相当な改善があるかもしれませんね、

特に中央線は、旧国鉄の首都圏五方面のうち
一番貧弱な線路ですので、
何らかのテコ入れが予想されます、

まず車両、201は登場から既に20年を越え
チョッパの部品調達が困難になりつつある
との情報もあることから、
数年以内にこれらの車両の取替え時期を迎える事と思われます、
となると当然120キロ運転可能車、

特快で120キロ運転したら、
キロ程の短い中央線のほうが分が良いのは当然です、
問題は立川での青梅線VS中央線の比が
拮抗してきていることで、
今後JRがどういうダイヤを設